Fragen und Antworten (FAQ)
Hier finden Sie Antworten auf einige besonders häufig gestellte Fragen. Wird Ihre Frage hier nicht beantwortet, haben Sie die Möglichkeit uns über das Formular "Ihre Fragen" zu kontaktieren. Wir sind bemüht, Ihr Anliegen schnellstmöglich zu beantworten.
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Palu: Wiedervernässung von land- und forstwirtschaftlich genutzten Moorböden
Die Maßnahmen im Moorbodenschutz tragen maßgeblich zum Erreichen der Klimaneutralität in Deutschland bis zum Jahr 2045 bei.
Klimaschutzprogramm (KSP 2026) – Allgemeines
Deutschland will bis spätestens 2045 klimaneutral werden. Das Klimaschutzprogramm 2026 zeigt, wie die Bundesregierung dieses Ziel konkret erreichen will.
Förderung von E-Autos
Der Koalitionsausschuss hat am 8. Oktober 2025 beschlossen, ein neues Förderprogramm zur Förderung von Elektroautos zu entwickeln, um mehr Privatleuten den Umstieg auf klimaneutrale Mobilität zu ermöglichen.
Wolf
Der Wolf ist eine nach dem Bundesnaturschutzgesetz streng geschützte Tierart. Wie viele Wölfe gibt es in Deutschland? Wie steht es um ihren Schutzstatus? Wie leben diese Tiere hier?
Munitionsaltlasten im Meer
Bis zu 1,6 Millionen Tonnen konventioneller Munition liegen in deutschen Gewässern der Nord- und Ostsee, davon rund 1,3 Millionen Tonnen allein im Nordseebereich.
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Luft
Mit dem Sofortprogramm Saubere Luft (2017 bis 2020) hat die Bundesregierung im November 2017 eine Milliarde Euro für Maßnahmen zur Verfügung gestellt, die die Luft in den Städten sauberer und die Mobilität moderner machen sollen. Dazu gehört die Umstellung auf Elektro-Busse und E-Taxis, der Ausbau der Ladeinfrastruktur, die Nachrüstung von Dieselbussen und ein besserer ÖPNV. In der Koalition wurde vereinbart, diese Förderung fortzusetzen und weiter zu entwickeln. Am 1. Oktober 2018 hat die Koalition das "Konzept für saubere Luft und die Sicherung der individuellen Mobilität in unseren Städten" vorgelegt. Es wurden zwei neue Förderprogramme beschlossen: Für die Nachrüstung von schweren Kommunalfahrzeugen (zum Beispiel Müllabfuhr); und für die Nachrüstung von Handwerker- oder Lieferfahrzeugen. Zu dessen Umsetzung folgten dann am 24. Oktober 2018 Eckpunkte für Maßnahmen der Bundesregierung und die Sicherung der individuellen Mobilität in unseren Städten. Mit den Eckpunkten ist die Bundesregierung in ihrer Gesamtheit in der Verantwortung, die Automobilindustrie in die Pflicht zu nehmen, für die Kosten für die Hardware-Nachrüstungen einschließlich des Einbaus aufzukommen.
Weitere Ausnahmen von Fahrverboten gelten unter anderem für Nutzfahrzeuge, deren Nachrüstung öffentlich gefördert wurde (zum Beispiel ÖPNV-Busse, Müllwagen oder Handwerker- und Lieferfahrzeuge), sowie für Krankenwagen, Feuerwehr- und Polizeifahrzeuge oder Fahrzeuge von behinderten Menschen. Den Kommunen steht es überdies frei, weitere Ausnahmen zuzulassen.
Eine der wichtigsten Maßnahmen zur Absenkung der NO2-Belastung sind technische Nachrüstungen für Diesel-PKW. Die Bundesregierung hat darum festgelegt, dass es einen rechtlichen Rahmen für technische Nachrüstungen geben wird. Die Verantwortung dafür liegt beim BMVI. Dazu zählen unter anderem
- die Schaffung einer technischen Vorschrift über Nachrüstsysteme sowie von Regelungen, damit Nachrüstsysteme eine Allgemeine Betriebserlaubnis (ABE) des KBA erhalten können,
- eine Änderung der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung für den Nachweis, dass die Ausnahmen für Fahrzeuge der Schadstoffklassen Euro 4 und 5, deren Stickstoffoxid-Emissionen 270 Milligramm pro Kilometer im Realbetrieb unterschreiten, vorliegen und schließlich
- die Anpassung des Straßenverkehrsgesetzes (StVG), damit der Vollzug über einen Zugriff der Verkehrsüberwachungsbehörden auf die Daten des Zentralen Fahrzeugregisters erfolgen kann. Die Maßnahmen sollen zu Beginn des Jahres 2019 in Kraft gesetzt werden.
Der Gesetzentwurf sieht vor, dass aus Gründen der Verhältnismäßigkeit bestimmte Fahrzeuge bundesweit einheitlich von Fahrverboten ausgenommen werden. Das betrifft zum einen Euro 6-Fahrzeuge sowie zum anderen Euro 4- und Euro 5-Fahrzeuge, die im realen Fahrbetrieb weniger als 270 Milligramm Stickoxid pro Kilometer ausstoßen. Dieser Wert dürfte im Regelfall nur durch Hardware-Nachrüstungen zu erreichen sein. Zum Vergleich: Derzeit stoßen Euro-5-Diesel im Realbetrieb durchschnittlich rund 900 Milligramm Stickoxide pro Kilometer aus.
Nein. Der europäische Grenzwert für Stickstoffdioxid von 40 Mikrogramm NO2/m3 Luft im Jahresmittel bleibt bestehen (festgelegt in der Richtlinie 2008/50 EG). Er darf nicht aufgeweicht werden, da er eine Belastungshöhe für alle Menschen definiert – insbesondere für Menschen mit Atemwegserkrankungen oder sensiblen Atemorgangen, die an viel befahrenen Straßen leben.
In den weniger belasteten Städten (bis 50 Mikrogramm NO2 pro Kubikmeter im Jahresmittel) ermöglichen nach Ansicht der Bundesregierung die bisherigen und die neuen Förderprogramme, die Software-Updates für Diesel-PKW und Maßnahmen der Städte und Länder, zusammen mit der kontinuierlichen Flottenerneuerung durch emissionsarme Fahrzeuge, dass der Grenzwert von 40 Mikrogramm im Jahresmittel innerhalb eines überschaubaren Zeitraums ohne Fahrverbote eingehalten wird.
Das Gesetz dient nicht dazu, Grenzwerte zu ändern oder Fahrverbote zu verbieten. Letztlich entscheiden die zuständigen Behörden, ob Fahrverbote vor Ort notwendig sind.
Die Kommunen stehen in der Pflicht, die Luftbelastung zu verringern, um die Gesundheit der Menschen zu schützen. Da die zu hohe Belastung mit NO2 in einer Reihe von Städten seit längerem anhält, können die lokalen Behörden gezwungen sein, Fahrverbote für Diesel-Fahrzeuge zu verhängen. Diesel-Pkw sind die wichtigste Quelle für die Stickstoffdioxidbelastung in der Luft von Innenstädten. Für solche Fahrverbote sieht der Gesetzentwurf nun bundesweit einheitliche Regeln vor. Dabei führt der Entwurf unter anderem Ausnahmen von den Fahrverboten für Fahrzeuge ein, die nachträglich mit einem Stickstoffoxidkatalysator ausgestattet oder "nachgerüstet" wurden und anschließend nachweislich weniger Stickstoffoxide ausstoßen.
Das Bundesverwaltungsgericht hat am 27. Februar 2018 entschieden, dass über die Umweltzonenregelung hinausgehende Fahrverbote grundsätzlich zulässig sind und geboten sein können, um die gesetzlichen Luftqualitätsgrenzwerte für Luftschadstoffe einzuhalten. Viele Kommunen haben den Bund daher gebeten, hierfür bundesweit einheitliche Regeln vorzusehen. Diese Klarstellung erfolgt jetzt.
Außerdem hat sich die Bundesregierung darauf verständigt, dass in besonders belasteten Städten Euro 5-Diesel-Pkw technisch nachgerüstet werden sollen, damit ihr Stickstoffoxid-Ausstoß sinkt. Darum muss geregelt werden, das erfolgreich nachgerüstete Fahrzeuge weiter einfahren dürfen.
Stickstoffdioxid (NO2) ist ein giftiges Reizgas, das vor allem Kindern, Senioren oder Asthmatikern zu schaffen macht, aber auch zu Herzkreislauferkrankungen führen kann. In der EU gibt es für Stickstoffdioxid eine Vorgabe: der Jahresmittelwert von 40 Mikrogramm NO2 pro Kubikmeter muss seit dem Jahr 2010 eingehalten werden. Dieser Wert wird jedoch in vielen deutschen Städten auf Grund der zu hohen Stickstoffoxidemissionen von Diesel-Fahrzeugen, insbesondere Diesel-Pkw, seit langem überschritten. 2017 war das in 65 Städten der Fall. In 15 dieser Städte lag die Belastung bei mehr als 50 Mikrogramm pro Kubikmeter.
Die Umweltbelastung von Silvesterfeuerwerken ist – ähnlich wie bei Osterfeuern – zeitlich sowie regional stark begrenzt. Dennoch kann das jährliche Feuerwerk zu Silvester die Feinstaubbelastung in Kommunen temporär erhöhen. Wie hoch diese Belastung vor Ort tatsächlich ist, hängt von vielen Faktoren ab. Beispielsweise wirken sich schädliche Einflüsse durch das Feuerwerk für Mensch und Umwelt in dicht besiedelten Städten anders aus als auf dem Land, wo es weniger Siedlungen gibt. Auch die jeweiligen Wetterverhältnisse vor Ort sowie die tatsächliche Anzahl abgebrannter Feuerwerkskörper sind wichtige Faktoren. Das macht ein Verbot von Silvesterfeuerwerken zu einer sehr lokalen Frage. Die Kommunen sind hier in der besten Position eine Entscheidung darüber zu treffen, ob sie Feuerwerk zulassen wollen oder nicht. Möglichkeiten für ein Verbot gibt das Sprengstoffgesetz, welches zusammen mit der ersten Verordnung zum Sprengstoffgesetz den Umgang mit Feuerwerkskörpern regelt. Die Bundesregierung beabsichtigt mittelfristig das Sprengstoffrecht zu novellieren, dabei werden auch weitere Einschränkungen im Hinblick auf Feuerwerkskörper geprüft. Wer selbst etwas unternehmen möchte, kann sein eigenes Feuerwerk begrenzen oder ganz darauf verzichten und dadurch die Entstehung von Feinstaub, Müll und Lärm in der Silvesternacht reduzieren.
Stand:
Silvester: ohne (viel) Schall und Rauch ins neue Jahr (UBA-Umwelttipp)
Daten und Fakten zur Feinstaub- und Ozonbelastung in Deutschland stellt das Umweltbundesamt (UBA) in seinem interaktiven Kartendienst bereit.
Auch hier können die Kommunen Übergangs- und Ausnahmeregelungen vorsehen, um soziale und wirtschaftliche Härten zu vermeiden.
Der Vorschlag wird Ausnahmeregelungen für Anwohner vorsehen.
Ob und wie die Kommunen die vorgesehenen Maßnahmen nutzen oder kombinieren, bleibt ihnen überlassen. Welche Maßnahmen erforderlich sind, um den NO2-Grenzwert einzuhalten, hängt vom Einzelfall ab.
Die Farbe der Plaketten ist letztlich sekundär. Gegen die Farbe blau spricht, dass eine blaue Plakette bereits zur Kennzeichnung von im Ausland zugelassenen Elektrofahrzeugen vorhanden ist.
Nach dem Entwurf würden Benzin-Pkw der Abgasstufe Euro 1 und 2 und Diesel-Pkw der Abgasstufe Euro 6 eine neue, graue Plakette, erhalten. Besonders NOx-emissionsarme Benzin-Pkw und Diesel-Pkw würden eine weiße Plakette erhalten. Reine Elektrofahrzeuge würden ebenfalls der weißen Plakette zugeordnet. Die Details sind im Verordnungsgebungsverfahren innerhalb der Bundesregierung und mit den Ländern abzustimmen.
Ob und wann die Instrumente gelten, entscheiden die zuständigen Behörden der Länder selbst. Aus der Verordnung folgt also nicht, dass morgen Dieselfahrzeuge - es betrifft auch Lkw und Busse - nicht mehr in die Innenstädte fahren dürfen.
Dies hängt von der Entscheidung vor Ort ab. Naheliegend ist, dass die Instrumente für diejenigen Kommunen ein Mittel der Wahl wären, die auch in der nächsten Zeit noch hohe Überschreitungen aufweisen werden. Das gilt zum Beispiel für München oder Stuttgart.
Nein. Die einzelnen Kommunen entscheiden darüber, ob und von welchem Instrument sie Gebrauch machen. Sie werden es sicher nur tun, wenn nach Ausschöpfen anderer Möglichkeiten kein anderes Mittel bleibt, um die Gesundheit der Menschen in den Innenstädten zu schützen. Die meisten Kommunen sind ohnehin nicht von zu hohen Luftbelastungen betroffen. Von den rund 80 betroffenen Städten wird eine Vielzahl in den kommenden Jahren den Stickstoffdioxidgrenzwert einhalten, so dass dort keine weitergehenden Maßnahmen erforderlich werden. Die bereits im April kolportierte Zahl von theoretisch von einer Fortschreibung von Umweltzonen betroffenen 13 Millionen Diesel-Pkw entbehrt jeder Grundlage. Ein Grund dafür ist, dass sich die Auto-Flotte bis zur möglichen Einführung von Beschränkungen in ein paar Jahren weiter erneuert haben wird.
Die Fortentwicklung der Umweltplakettenverordnung wurde im August des Jahres auf Eis gelegt, um die Beratungen der Verkehrsministerkonferenz in den Entscheidungsprozess einfließen zu lassen. Die Verkehrsministerkonferenz hat Anfang Oktober keine ausreichenden Maßnahmen zur kurz- und mittelfristigen Verringerung der Stickstoffdioxidbelastung aufgezeigt. Dagegen haben alle 16 LandesumweltministerInnen Anfang Dezember bei der Umweltministerkonferenz erneut zusätzliche effektive Maßnahmen gefordert.
Es werden verschiedene Optionen vorgeschlagen, damit die Kommunen unter Berücksichtigung der örtlichen Verhältnisse das für ihre Gemeinde beste Mittel auswählen können. Sie können sich auch dafür entscheiden, gar nichts zu tun, wenn dies vor Ort nicht erforderlich ist.
Überall da, wo viel Verkehr ist, also vor allem an stark befahrenen Straßen in den Ballungsräumen, sorgt Stickstoffdioxid für Probleme. Stickstoffdioxid ist gesundheitsschädlich, weil es die Atemwege reizt und zu Herz-Kreislauf-Erkrankungen führen kann. 2015 wurde der zugelassene Stickstoffdioxidgrenzwert an rund 60 Prozent der Luftmessstellen an den durch Verkehrsemissionen belasteten Straßen in den Ballungsräumen überschritten. Betroffen waren rund 80 Städte in Deutschland. Dieser Jahresmittelgrenzwert war nach dem Europarecht bereits seit 2010 zwingend einzuhalten. Die Kommission hat wegen der andauernden Überschreitungen dieses Wertes ein Vertragsverletzungsverfahren gegen die Bundesrepublik Deutschland eingeleitet. Gerichte fordern wegen der Überschreitung der Grenzwerte von den Kommunen weitergehende Maßnahmen. Ein Urteil des VG Düsseldorf vom 13.09.2016 hat Einfahrtverbote für Diesel-KFZ schon nach geltendem Recht für zulässig erachtet. Gegen diese Entscheidung wurde von Nordrhein-Westfalen Rechtsmittel beim Bundesverwaltungsgericht eingelegt. Der Vorschlag des BMUB soll für Rechtssicherheit sorgen.
Das BMU schlägt im Kern drei mögliche Instrumente vor, die den Kommunen zur Verringerung der Stickstoffdioxidbelastung (chemisch NO2) zur Verfügung gestellt werden sollen. Alle drei Optionen setzen beim motorisierten Straßenverkehr an, weil der Hauptverursacher der Stickstoffdioxidbelastung ist. Sie können je nach den Gegebenheiten vor Ort auch miteinander kombiniert werden. Bei allen drei Ansätzen geht es um strecken- oder gebietsbezogenen Verkehrsbeschränkungen, die aber unterschiedlich ausgestaltet werden können.
- Option: Differenzierung durch zusätzliche Umweltplaketten über die Umweltplakettenverordnung
- Option: Differenzierung zwischen geraden und ungeraden Nummernschildern
- Option: Differenzierung zwischen Diesel und Benzinern.
Für alle Optionen werden neue Verkehrszeichen in der Straßenverkehrs-Ordnung gebraucht.
Auch die internationalen Wettbewerber der deutschen Automobilunternehmen wurden von der Bundesregierung und den Bundesländern aufgefordert, mit vergleichbaren Maßnahmen ihren Beitrag zur Schadstoffminderung und damit für den Gesundheits- und Klimaschutz zu leisten. Diese Forderung wurde seitens des Bundesumweltministeriums auch noch einmal bekräftigt und wird auch weiterhin Gegenstand der Diskussionen sein.
Über die Zuordnung der Fahrzeuge zu Schadstoffgruppen/Plaketten würde abhängig vom Emissionsverhalten der Fahrzeuge im Rahmen eines Rechtssetzungsvorhabens zur Änderung der sogenannten Umweltplakettenverordnung entschieden werden. Derzeit ist nicht abzusehen, ob und wann eine Fortschreibung der Verordnung erfolgt. Über die Ausgestaltung von Fahrverboten außerhalb des Regimes der Umweltplakettenverordnung entscheiden die Behörden der Länder, gegebenenfalls nach Maßgabe von Gerichten, in eigener Zuständigkeit.
Am 11. Januar 2019 wurden die technischen Anforderungen für Nachrüstsysteme für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge im Bundesanzeiger veröffentlicht. Damit wurde die Grundlage für Nachrüstfirmen geschaffen, Hardwarenachrüstsysteme zu entwickeln und durch das Kraftfahrtbundesamt genehmigen lassen zu können. Verschiedene Nachrüstfirmen arbeiten bereits mit Hochdruck an Nachrüstsystemen für den Pkw-Bereich. Die federführende Zuständigkeit innerhalb der Bundesregierung liegt beim Bundesverkehrsministerium, da es sich hier auch um Fragen der Genehmigung von Fahrzeugen und Bauteilen beziehungsweise um Fragen des Straßenverkehrsrechts handelt.
Die Bundesregierung und die beteiligten Bundesländer und Kommunen haben sich am 28. November 2017 (beim sogenannten "2. Kommunalgipfel") auf Eckpunkte eines vom Bund aufgelegten "Sofortprogramms Saubere Luft 2017-2020" zur Verbesserung der Luftqualität in Städten verständigt.
Es umfasst folgende Maßnahmen:
- die Elektrifizierung des urbanen Wirtschaftsverkehrs,
- die Elektrifizierung von Taxis, Mietwagen und Carsharing-Fahrzeugen,
- die Elektrifizierung von Busflotten im ÖPNV,
- die Förderung der Ladeinfrastruktur für die beschafften Elektrofahrzeuge,
- die Nachrüstung von Diesel-Bussen im ÖPNV mit Abgasnachbehandlungssystemen,
- die Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme,
- Förderung für Errichtung von Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge im engen Zusammenhang mit dem Abbau bestehender Netzhemmnisse sowie
- den Aufbau von Low-Cost-Infrastruktur und Mobile-Metering-Ladepunkten.
Darüber hinaus werden weitere Maßnahmen durchgeführt, insbesondere:
- Verbesserung von Logistikkonzepten und Bündelung von Verkehrsströmen,
- Förderung des Radverkehrs,
- der Umweltbonus für die Anschaffung von Elektroautos.
- Förderung der Nachrüstung schwerer Kommunalfahrzeuge,
- Förderung der Nachrüstung leichter und schwerer Handwerker- und Lieferfahrzeuge.
Die Bundesregierung hat zusätzlich zum Sofortprogramm "Saubere Luft" am 2. Oktober 2018 das "Konzept für saubere Luft und die Sicherung der individuellen Mobilität in unseren Städten" aufgelegt, um Fahrverbote zu verhindern. Das Konzept ergänzt das Sofortprogramm Saubere Luft 2017 bis 2020 um ein Förderprogramm in Höhe von 432 Millionen Euro zur Hardware-Nachrüstung von schweren Kommunalfahrzeugen sowie schweren und leichten Handwerker- und Lieferfahrzeugen. Ferner sieht das Konzept die Entlastung von Bürgerinnen und Bürgern in besonders belasteten Kommunen durch attraktive Umtauschprämien und Hardware-Nachrüstung privater Pkw durch die Hersteller vor.
Mit den beschlossenen Sofortmaßnahmen, also insbesondere den Softwareupdates, kann ein erster Beitrag zur Minderung der NOx-Emissionen des Straßenverkehrs geleistet werden. Dieser erste Schritt ist wichtig, wird aber für die Minderung der Stickstoffdioxid (NO2)-Belastung in den besonders betroffenen Städten nur einen begrenzten Beitrag leisten und die Probleme nicht vollständig lösen können. Deshalb sollen in einem zweiten Schritt weitere Möglichkeiten zur NOx-Minderung erörtert und dann auch auf den Weg gebracht werden. Hierzu wurden vier Expertengruppen eingesetzt, in denen, neben den Experten aus den jeweiligen Ministerien und Behörden des Bundes und der Länder, auch Umwelt- und Verbraucherschutzverbände eingebunden sind.
Anlässlich des ersten "Nationalen Forums Diesel", dem sogenannten Diesel-Gipfel, am 2. August 2017 haben die Bundesregierung und die beteiligten Länder eine gemeinsame Erklärung abgegeben, und ihre Forderungen nach Maßnahmen definiert, um im Interesse des Gesundheits- und Verbraucherschutzes der Bürgerinnen und Bürger einen wirksamen Beitrag zu einer raschen und nachhaltigen Reduktion der Stickstoffoxid (NOx)-Emissionen des Straßenverkehrs zu erreichen. Ziel ist es, eine umweltschonende und nachhaltige Mobilität zu sichern, Fahrverbote zu vermeiden sowie Beschäftigung und Verbraucherschutzrechte zu sichern. Diese Erklärung von Bund und Ländern sowie das Ergebnisprotokoll des Gipfels finden Sie auch auf der Homepage des Bundesumweltministeriums.