Referentenentwurf für ein 2. Gesetz zur Weiterentwicklung der THG-Quote
FAQs
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Für die Ermittlung des Energiebedarfes bis zum Jahr 2040 und der Abschätzung des zur Erfüllung der Treibhausgas (THG)-Minderungsquote benötigten Mengengerüsts wurden die aktuellsten Daten der Treibhausgas-Projektionen 2025 (Projektionsbericht des Umweltbundesamtes) zugrunde gelegt.
Stand:
Referentenentwurf eines zweiten Gesetzes zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote
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Grundsätzlich erfolgt der größte Teil der CO2-Minderungen im Verkehrssektor perspektivisch durch die Elektrifizierung der Fahrzeugflotte. Die THG-Minderung von 53 Prozent im Jahr 2040 bezieht sich somit auf einen gegenüber heute bereits deutlich abgesenkten Endenergiebedarf und ist daher auch mit den genannten Klimazielen der EU-KOM vereinbar. Ferner zu beachten:
2024 würde eine THG-Minderung von 53 Prozent bereits einem Anteil von Energie aus erneuerbaren Quellen am Bruttoendenergieverbrauch im Verkehrssektor von circa 77 Prozent entsprechen.
Das System der Erneuerbare-Energien-Richtlinien (RED) beziehungsweise der THG-Quote berücksichtigt die CO2-Emissionen sektorübergreifend in der gesamten Herstellungskette bis zu Verwendung im Verkehrsbereich. Eine THG-Minderung von 53 Prozent bei Kraftstoffen führt somit zu deutlich höheren Einsparungen im Verkehrsbereich, da erneuerbare Kraftstoffe in der isolierten Sektorbetrachtung als vollständig klimaneutral gelten.
Stand:
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Die im Referentenentwurf enthaltenen Regelungen entsprechen der aktuellen Rechtslage. Es erfolgt mit dem vorliegenden Entwurf keine weitere Einschränkung von Co-Processing. Ob eine Ausweitung der Möglichkeiten zum Co-Processing sinnvoll ist, wird im Ressortkreis diskutiert werden.
Stand:
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Nach Kenntnis des BMUKN ist die Bedingung, Vor-Ort-Kontrollen (sogenannte Witness-Audits) zu ermöglichen, damit eine Anrechnung des erneuerbaren Kraftstoffs auf die THG-Minderungsquote erfolgen kann, in keinem anderen Mitgliedsstaat der EU vorgesehen. Die Erfahrungen in den vergangenen Jahren haben jedoch gezeigt, dass insbesondere in Drittstaaten zusätzliche Kontrollen erforderlich sind. Zudem sind Witness-Audits in Deutschland gängige Praxis, womit durch die neue Regelung gleiche Wettbewerbsbedingungen geschaffen werden.
Stand:
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Die Pönale beträgt in diesem Fall gemäß Paragraf 37c Absatz 2 Satz 2 Nummer 3 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes 70 Euro pro Gigajoule.
Stand:
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Die RFNBO-Quote kann durch die Erfüllungsoptionen des Paragrafen 37a Satz 1 Absatz 5 Nummer 6 und 7 erfüllt werden.
Stand:
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Der Multiplikator für erneuerbare Kraftstoffe nicht biogenen Ursprungs (RFNBOs) wird bei der Anrechnung von RFNBOs auf die THG-Minderungsquote berücksichtigt (wie bisher sowohl bei der Berechnung des Referenzwertes und der tatsächlichen Emissionen); er wird jedoch nicht auf die RFNBO-Quote, die eine Unterquote mit einer separaten energetische Mindestquote darstellt, angewendet.
Stand:
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Die Ausweitung der THG-Minderungsquote erfolgt nach dem Prinzip "eine Quote, zwei Bereiche". Im ersten Bereich wird die ursprüngliche Quote, die bisher nur bezogen auf den Otto- und Dieselkraftstoff zu erfüllen war, auf alle Kraftstoffe für den Land- und Flugverkehr ausgeweitet. Im zweiten Bereich ist die Quote auf Kraftstoffe im Schiffsverkehr zu erfüllen. Innerhalb eines Bereiches in ein Quotenhandel uneingeschränkt möglich.
Der Referentenentwurf regelt zudem, dass die Quotenverpflichtung für Anbieter von Straßen- und Flugverkehrskraftstoffen nicht durch den Einsatz von erneuerbaren Kraftstoffen im Seeverkehr erfüllt werden kann – hier wird der Quotenhandel zwischen Straßen-/Flugverkehr und Schiffsverkehr verhindert. Andersherum ist ein Quotenhandel möglich: die Erfüllung der Verpflichtung für Anbieter von Schiffsverkehrkraftstoffen ist durch im Straßen- oder Flugverkehr eingesetzte Erfüllungsoptionen erlaubt.
Stand:
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Die im Referentenentwurf vorgesehenen Quoten für fortschrittliche Biokraftstoffe entsprechen der in einschlägigen Studien (unter anderem von UBA, ifeu, DBFZ) ermittelten Menge an in Deutschland verfügbaren Rohstoffen von agrarischen Reststoffen. Fortschrittliche Biokraftstoffe sind erforderlich, um fossile Kraftstoffe insbesondere in nicht elektrifizierbaren Bereichen des Verkehrs (insbesondere Luft- und Langstreckenseeverkehr) zu ersetzen.
Stand:
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Nein. Kraftstoffanbieter, die ausschließlich Flugturbinenkraftstoff in Verkehr bringen, sind ausgenommen. Sie haben somit keinen Referenzwert, weshalb diese Mengen auch nicht in die Summe aller Referenzwerte eingehen. Die Kraftstoffe dieser Anbieter werden ausschließlich durch die Verordnung (EU) 2023/2405 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 18. Oktober 2023 zur Gewährleistung gleicher Wettbewerbsbedingungen für einen nachhaltigen Luftverkehr (ReFuelEU Aviation) geregelt.
Stand:
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Diese Interpretation ist richtig. Biokraftstoffe aus POME (Palm Oil Mill Effluent, also Abwasser aus Palmölmühlen) werden zukünftig nicht mehr auf die THG-Quote angerechnet; ihre Anrechnung auf den Mindestanteil gemäß Paragraf 14 der 38. BImSchV (Unterquote für fortschrittliche Biokraftstoffe) ist jedoch weiterhin möglich, da Deutschland zur Umsetzung des Anhangs IX der RED III verpflichtet ist. Es ist jedoch zu bezweifeln, dass Kraftstoffanbieter zur Erfüllung der Unterquote Biokraftstoffe einsetzen, die nicht auf die THG-Quote angerechnet werden können.
Stand:
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Die Voraussetzungen für die Möglichkeit von Vor-Ort-Kontrollen werden in der Verordnung zur Anrechnung von strombasierten Kraftstoffen und mitverarbeiteten biogenen Ölen auf die Treibhausgasquote (Artikel 2 des Gesetzesentwurfs) definiert.
Stand:
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Sofern die Übererfüllung in einem Verpflichtungsjahr (zum Beispiel 2026) die Differenz der Quote zum folgenden Verpflichtungsjahr (2027) (das heißt die in Paragraf 37a Absatz 4 BImSchG ohnehin vorgesehene Quotensteigerung von 2026 auf 2027) übersteigt, wird der Prozentsatz nach Paragraf 37a Absatz 4 Satz 2 durch Rechtsverordnung für alle Verpflichtungsjahre ab dem übernächsten Verpflichtungsjahr (2028) erhöht. Eine geringere Übererfüllung aus 2026 würde durch die natürliche Quotensteigerung auf 2027 "aufgefangen", weshalb hier keine Anhebung erforderlich ist. Zu beachten ist, dass eine mögliche Übererfüllung (aus 2026) erst mit der Jahresquotenabrechnung (in 2027) festgestellt wird. Eine Anhebung ist daher erst ab dem übernächsten Jahr (2028) möglich.
Es ist richtig, dass der Text im Referentenentwurf den intendierten Mechanismus nicht vollständig korrekt wiedergibt, da von der Differenz von nächsten (2027) zum übernächsten Verpflichtungsjahr (2028) die Rede ist. Korrekt wäre die Differenz des Prozentsatzes im Verpflichtungsjahr (2026) und dem Prozentsatz des nächsten Verpflichtungsjahres (2027). Dies wird im weiteren Verlauf korrigiert.
Stand:
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Das erstmalige Auslösen des Mechanismus gemäß Paragraf 37h BImSchG neuer Fassung kann auf Basis der Daten für das Verpflichtungsjahr 2026 erfolgen.
Stand:
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Aufgrund der zeitlichen Verzögerung bei der Feststellung einer Übererfüllung für ein Verpflichtungsjahr x innerhalb des Verpflichtungsjahres x+1, die den Mechanismus nach Paragraf 37h BImSchG auslöst, kann eine Anhebung des Prozentsatzes nach Paragraf 37a Absatz 4 Satz 2 erst für das übernächste Verpflichtungsjahr x+2 erfolgen. Da die Übererfüllung erst mitten im dann laufenden Verpflichtungsjahr x+1 festgestellt wird, würde eine Anhebung in x+1 eine unzulässige Rückwirkung darstellen.
Stand:
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Die Regelung entspricht der aktuell geltenden Praxis, nach der auch flüssige Biokraftstoffe wie flüssige fossile Kraftstoffe besteuert werden. Neu ist lediglich, dass (Bio-)CNG und -LNG in den Referenzwert eingehen.
Stand:
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Biokraftstoffe aus tierischen Abfällen der Kategorie 3 sind weiterhin von der Anrechnung auf die THG-Quote ausgeschlossen. Die THG-Quote dient der Umsetzung der RED III. Es ist richtig, dass Kat-3-Biokraftstoffe auf die Ziele der unmittelbar geltenden ReFuelEU Aviation anrechenbar sind. Zu beachten ist, dass reine Kerosinanbieter von der THG-Quote ausgenommen sind.
Stand:
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Das Inkrafttreten des Gesetzes wird für den 1. Januar 2026 angestrebt. Das BMUKN wird alle Möglichkeiten nutzen, damit das Gesetz bis Jahresende beschlossen werden kann.
Stand:
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Die Anwendung des zusätzlichen Multiplikators für RFNBOs zum Einsatz in der Luft- und Schifffahrt ist auf RFNBOs begrenzt, die tatsächlich in diesen Sektoren eingesetzt werden.
Stand:
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Die THG-Minderungsquote ist ein marktbasiertes Instrument. Quotenverpflichtete entscheiden nach eigenem Ermessen, welche Erfüllungsoptionen sie einsetzen.
Stand:
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Diese Aussage ist korrekt.
Stand:
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Die Regelungen der ReFuelEU Aviation beziehen sich auf Tonnen Kraftstoffe, also Masse. Entsprechend bezieht sich die Pönale in Paragraf 37j BImSchG auf die Fehlmenge an Tonnen Kraftstoff.
Stand:
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Für die Umsetzung der ReFuelEU Aviation hinsichtlich Luftfahrzeugbetreiber und Flughäfen ist innerhalb der Bundesregierung das BMV zuständig. Im vorliegenden Referentenentwurf werden nur Regelungen für Kraftstoffe beziehungsweise Kraftstoffanbieter getroffen, für die das BMUKN zuständig ist.
Stand:
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Die ReFuelEU Aviation ist eine EU-Verordnung; die Regelungen gelten für die Normadressaten (Kraftstoffanbieter) unmittelbar. Die Berichtpflichten sind von den Kraftstoffanbietern entsprechen der EU-Verordnung zu erfüllen. Die Mitgliedsstaaten sind lediglich für die Überwachung und Durchsetzung zuständig (Pönalen et cetera).
Stand:
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Die Begrenzung der Anrechnung von biogenem Wasserstoff erfolgte im Jahr 2021, da durch das Gesetz Anreize zum Ausbau der Elektrolysekapazitäten zur Gewinnung von erneuerbarem Wasserstoff nicht biogenen Ursprungs geschaffen werden sollen. Eine Anrechnung von biogenem Wasserstoff, der beispielsweise aus Biogas gewonnen wird, würde dieses Ziel gefährden. Da der Einsatz von biogenem Wasserstoff in Straßenfahrzeugen eine mengenmäßig untergeordnete Rolle spielt, ist die Anrechnung zulässig. Sie kann in Regionen ergänzend sinnvoll sein, in denen die Verfügbarkeit an erneuerbaren Strom aus nicht-biogenen Quellen vergleichsweise geringer ist, jedoch nutzbare Mengen an agrarischen Reststoffen bestehen.
Stand:
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Die Anrechnung von biogenem Wasserstoff ist auf den Einsatz in Straßenfahrzeugen beschränkt.
Stand:
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RFNBOs, die über die Raffinerieroute eingesetzt werden, können nur auf die THG-Quote beziehungsweise RFNBO-Unterquote angerechnet werden, wenn ihr Einsatz im deutschen Steuergebiet erfolgt.
Stand:
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Gemäß Gesetzesentwurf ist im Begriff "Schiffsverkehr" die Binnenschifffahrt inkludiert. Zur Erreichung der Klimaschutzziele müssen alle Bereiche des Verkehrs dekarbonisiert werden.
Stand:
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In Paragraf 3 der Verordnung zur Festlegung weiterer Bestimmungen zur Treibhausgasminderung bei Kraftstoffen wird der Basiswert nach Paragraf 37a Absatz 4 Satz 4 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (38. BImSchV) sowie der Wert für die spezifischen Treibhausgasemissionen fossiler Kraftstoffe mit 94 Kilogramm Kohlenstoffdioxid-Äquivalent pro Gigajoule festgelegt. Paragraf 10 der 38. BImSchV ist nicht mehr erforderlich; der Referentenentwurf wird entsprechend korrigiert.
Stand:
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Das ist korrekt. Abgestellt werden sollte hier auf Paragraf 37a Absatz 1 Satz 3. Kraftstofflieferanten, die ausschließlich Flugkraftstoffe liefern, können mit von Ihnen in Verkehr gebrachten Kraftstoffen keine THG-Quote generieren.
Grund dafür ist, dass zur Wahrung gleicher Wettbewerbsbedingungen reine Kerosinanbieter nicht zur Erfüllung der THG-Quote verpflichtet werden beziehungsweise von der Quotenpflicht ausgenommen sind. Durch die Kerosinmengen entsteht keine Quotenpflicht; sie sind daher nicht Teil der Summe der Referenzwerte aller Kraftstoffanbieter. Ein Quotenhandel der Mengen, die diese Kraftstoffanbieter zur Erfüllung der ReFuelEU Aviation einsetzen, würde die Klimaschutzwirkung des Gesamtsystems schwächen.
Stand:
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Übererfüllungen aus den Jahren 2024 und 2025 können auf Antrag des Verpflichteten auf den Prozentsatz des Verpflichtungsjahres 2027 angerechnet werden. Die übertragenen Übererfüllungsmengen werden so frühestens für das Verpflichtungsjahr 2027 einen Einfluss auf die Auslösung des Mechanismus nach Paragraf 37h haben. Um negativen Auswirkungen der Übertragung von Übererfüllung vorzubeugen wurde der Wert für die THG-Quote für das Jahr 2027 von 14,5 auf 15,0 Prozent angehoben. Zudem wird der Anwendungsbereich der THG-Quote stark ausgeweitet. Bei Festlegung der Quoten und Ausgestaltung des Instruments wurden hohe Übererfüllungen berücksichtigt.
Stand:
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Die Verwendung von Kraftoffen in Landfahrzeugen umschließt die Verwendung von Kraftstoffen im Straßen- und Schienenverkehr. Dies entspricht der bisherigen Rechtslage. Kraftstoffe für beispielsweise dieselbetriebene Schienenfahrzeuge sind bereits jetzt Teil der THG-Minderungsquote, da sie wie Straßenkraftstoff besteuert werden. Strom für Schienenfahrzeuge ist wie bisher nicht anrechenbar.
Stand:
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Die Interpretation ist korrekt. Zwar sind Biokraftstoffe aus tierischen Kat-3 Abfällen weiterhin von der Anrechnung ausgeschlossen, eine Vermischung und massenbilanzielle Zuordnung soll nunmehr aber ermöglicht werden. Dies erfolgt durch eine genaue Änderung des Wortlauts des Rechtstextes:
Tierische Fette sind grundsätzlich ausgeschlossen, wobei eine Rückausnahme für bestimmte tierische Fette (Kat 1 und 2) erfolgt.
Nach bisheriger Rechtslage war die massenbilanzielle Behandlung von Kat-3-Material aufgrund des Wortlauts des Ausschlusses ("Biokraftstoffe, die vollständig oder teilweise aus tierischen Ölen oder Fetten hergestellt wurden") und der Rückausnahme ("Biokraftstoffe, die vollständig oder teilweise aus tierischen Fetten und Ölen der Kategorie 1 und 2 … bestehen") nicht möglich und schloss somit eine Vermischung mit Kat-3-Material aus.
Der neue Wortlaut ermöglicht die massenbilanzielle Behandlung, da im Ausschluss nun von "Biokraftstoffe, soweit sie aus tierischen Ölen oder Fetten hergestellt wurden in Bezug auf diesen Anteil" und in der Rückausnahme nunmehr vom "Biokraftstoffanteil, der aus tierischen Fetten und Ölen der Kategorie 1 und 2" die Rede ist.
An welcher Stelle eine massenbilanzielle Behandlung möglich ist, ist im Rahmen der Zertifizierung zu klären.
Stand:
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Mit der Ausstellung des Nachhaltigkeitsnachweises beziehungsweise der Angabe darauf, dass eine Vor-Ort-Kontrolle möglich ist, versichern die Produzenten beziehungsweise die Zertifizierungsstellen, dass sogenannte Witness-Audits möglich sind. Wenn sich dies nachträglich als falsch erweist, ist die Angabe falsch und der Nachweis somit ungültig. Insofern haben Produzenten beziehungsweise Zertifizierungsstellen dafür Sorge zu tragen, dass Witness-Audits durch eine zuständige Behörde eines EU-Mitgliedsstaates gestattet sind.
Stand: