Diesel und Luftreinhaltung
FAQs
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Als Beitrag zur Verbesserung der Luftqualität und zum Schutz von Umwelt und Gesundheit wurden die Abgasvorschriften für Lkw und Busse in den letzten Jahren auf EU-Ebene weiter deutlich verbessert und verschärft. Im Jahr 2009 wurde die Abgasstufe Euro VI für Lkw und Busse beschlossen, die seit dem 31. Dezember 2013 für alle neu zugelassenen Lkw und Busse in Europa verbindlich ist. Die Abgasstufe Euro VI hat fahrzeugseitig, insbesondere bei Partikeln und Stickstoffoxiden, zu deutlichen Emissionsminderungen geführt und leistet somit einen wichtigen Beitrag zum Schutz von Umwelt und Gesundheit.
Mit den Regelungen zur Abgasstufe Euro VI für Lkw und Busse wurde im Jahr 2011 auch der Einsatz mobiler Abgasmesstechnik auf der Straße beschlossen, mit der die Fahrzeuge im Realbetrieb vermessen werden. Auch dieser Fortentwicklung, die von der Bundesregierung aktiv unterstützt wurde, ist es zu verdanken, dass die Emissionen neuer Lkw und Busse deutlich gesunken sind. Ziel ist es, den Lkw- und Busbestand möglichst schnell mit emissionsarmen Fahrzeugen zu erneuern und, wenn möglich, auch auf emissionsfreie Fahrzeuge umzustellen. Um die Umstellung der Fahrzeugflotte auf emissionsarme Fahrzeuge zu beschleunigen, werden Anreize, wie beispielsweise die Lkw-Maut, gesetzt.
Fortgesetzt wird die Entwicklung mit der Abgasnorm Euro 7, die für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge ab 29. November 2027 für alle Neufahrzeuge verbindlich wird. Schwere Nutzfahrzeuge und Busse müssen die Euro 7-Anforderungen ab 29. Mai 2029 bei allen Neuzulassungen einhalten.
Zudem unterstützt der Bund die Anschaffung von Elektrobussen im öffentlichen Personennahverkehr. Gefördert werden unter anderem Batteriebusse mit bis zu 80 Prozent und die notwendige Ladeinfrastruktur mit 40 Prozent der Investitionsmehrkosten. Durch die zunehmende Verbreitung von Elektrobussen können nicht nur klimaschädliche CO₂-Emissionen, sondern auch gesundheitsschädliche Stickoxid- und Partikelemissionen zusätzlich gesenkt werden.
Stand:
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Der Anteil des Schiffverkehrs an den gesamten Schadstoffemissionen des Verkehrs ist deutschlandweit eher gering. Für die Einhaltung der Grenzwerte von Stickstoffdioxid (NO2) in den Innenstädten ist es entscheidend, dass die Emissionen des Straßenverkehrs gesenkt werden. Dessen ungeachtet unterstützt die Bundesregierung verschiedene Maßnahmen zur weiteren Minderung der Schadstoffemissionen des Schiffsverkehrs. So wurden für den Bereich der Binnenschifffahrt die EU-Abgasgrenzwerte zum 01. Januar 2020 für alle neu in den Verkehr gebrachten Binnenschiffsmotoren noch einmal deutlich verschärft. Dadurch wird in der Regel der Einsatz von Abgasnachbehandlungsanlagen, wie etwa Partikelfiltern oder Systemen zur Minderung von Stickstoffoxidemissionen (NOx), notwendig. So konnten die Schadstoffemissionen gegenüber älteren Maschinen deutlich reduziert werden.
Der Austausch aller Motoren in der Flotte dauert lange, denn das durchschnittliche Alter von Binnenschiffsmotoren beträgt über 20 Jahre. Daher ergreift die Bundesregierung weitere Maßnahmen zur Senkung der Schadstoffemissionen im Binnenschiffverkehr, die schneller greifen. Dazu gehören:
- Pilotprojekte zur Verbreitung der Landstromversorgung für in Häfen liegende Schiffe, sodass die Dieselmotoren während der Liegezeit abgeschaltet werden können.
- Förderprogramm des Bundesverkehrsministeriums zur nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen: Dieses Programm fördert die Aus- und Umrüstung mit emissionsfreien und emissionsarmen Binnenschiffsantrieben sowie die Nachrüstung von Abgasnachbehandlungssystemen. Seit dem Inkrafttreten des weiterentwickelten Förderprogramms zum 01. Juli 2021 wurden insgesamt 71 emissionsfreie und 21 emissionsarme Binnenschiffsantriebe gefördert.
Und auch für die Seeschifffahrt wurden die gesetzlichen Umweltschutzbestimmungen der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) in den letzten Jahren deutlich verbessert. Dies betrifft zum Beispiel den Schwefelgehalt im Treibstoff sowie die Einrichtung sogenannter Schwefel-Emissionskontrollgebiete (SECA) und Stickstoff-Emissionskontrollgebiete in Nord- und Ostsee (NECA), die auch mit dem Einsatz von Reduzierungsmaßnahmen von Stickstoffoxid einhergehen. Dem Umwelt- und Gesundheitsschutz wurde also auch hier bereits verstärkt Rechnung getragen. Langfristig sollen in Schiffsmotoren zunehmend treibhausgasneutrale Kraftstoffe zum Einsatz kommen, damit auch der Seeverkehr einen effektiven Beitrag zum Klimaschutz leistet.
Stand:
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Der Luftverkehr ist stark international ausgerichtet. Flugzeuge werden weltweit einheitlich zertifiziert. Zuständig für die Emissionsstandards für Flugzeuge ist die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO). Sie regelt unter anderem Emissionen von Kohlenstoffdioxid (CO₂) und Schadstoffen. Jedoch hat der Luftverkehr im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern bislang weniger entwickelte Emissionsstandards. Gleichzeitig erfährt er ein starkes Wachstum. Daher ist es wichtig, in einem ersten Schritt eine ambitionierte technische Minderung von Emissionen mit Hilfe von Emissionsstandards herbeizuführen.
Um die Treibhausgas-Emissionen des Luftverkehrs langfristig deutlich zu reduzieren, ist der Einsatz von möglichst treibhausgasneutralen Flugkraftstoffen auf der Basis erneuerbarer Energien erforderlich. Damit sind zum Beispiel strombasierte Kraftstoffe gemeint, die mit Hilfe von Sonnen- oder Windenergie hergestellt werden. Diese Kraftstoffe werden als "Power-to-Liquid"-Kraftstoffe (PtL) bezeichnet.
Stand:
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Die Abgasgrenzwerte für Kraftfahrzeuge werden in Europa harmonisiert in entsprechenden EU-Verordnungen festgelegt. Somit kommen die Anforderungen direkt in den EU-Mitgliedstaaten zur Anwendung und können nicht durch nationale Gesetze und Verordnungen verändert werden. Das Vorschlagsrecht für entsprechende EU-Verordnungen obliegt gemäß der Zuständigkeitsverteilung zwischen den EU-Institutionen der Europäischen Kommission. Die EU-Kommission stützt ihre Vorschläge in der Regel auf eine sogenannte Folgenabschätzung ("Impact Assessment"), die in ihrem Auftrag von Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftlern unabhängiger Forschungseinrichtungen sowie der Gemeinsamen Forschungsstelle der EU-Kommission –JRC– erstellt wird. Des Weiteren werden bei der Erarbeitung des Verordnungsentwurfs auch technische Fachleute der Mitgliedstaaten sowie der betroffenen und interessierten Unternehmen, Verbände und Nichtregierungsorganisationen gehört. Nach Abschluss des Konsultationsverfahrens wird der Verordnungsvorschlag dem Rat und dem Europäischen Parlament zur weiteren Verhandlung und Beschlussfassung im sogenannten ordentlichen Gesetzgebungsverfahren vorgelegt.
Stand:
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Für Stickstoffdioxid (NO2) in der Innenraumluft gibt es keine gesetzlich vorgegebenen Grenzwerte. Für die Beurteilung der Innenraumluftqualität von privaten und öffentlichen Gebäuden sowie Büroarbeitsplätzen werden rechtlich nicht verbindliche Richtwerte herangezogen. Diese Richtwerte werden durch den Ausschuss für Innenraumrichtwerte (AIR) auf der Grundlage von human- und tierexperimentellen Studien abgeleitet und bekannt gemacht.
Der AIR besteht aus Expertinnen und Experten des Bundes und der Länder. Die Geschäftsstelle des AIR ist im Umweltbundesamt angesiedelt. Für Stickstoffdioxid wurden erstmals im Jahr 1998 Richtwerte abgeleitet. Im Dezember 2018 hat der AIR aufgrund der deutlich verbesserten Datenlage die Richtwerte für Stickstoffdioxid erneut abgeleitet und damit aktualisiert. Als Richtwert I (Vorsorgerichtwert) wird eine Konzentration von 80 Mikrogramm pro Kubikmeter (µg/m³) und als Richtwert II (Gefahrenrichtwert) eine Konzentration von 250 Mikrogramm pro Kubikmeter, jeweils gemittelt über eine Stunde empfohlen. Sie werden daher als Kurzzeit-Richtwerte bezeichnet. Falls eine langfristige Beurteilung erforderlich sein sollte, empfiehlt der AIR, den Langzeit-Leitwert der Weltgesundheitsorganisation (WHO) für die Außenluft auch für die Innenraumluft anzuwenden. Dieser Wert beträgt nach Aktualisierung durch die WHO im Jahr 2021 aktuell zehn Mikrogramm Stickstoffdioxid pro Kubikmeter (µg NO2 /m³) als Jahresmittelwert.
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