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Der Koalitionsausschuss hat am 8. Oktober 2025 beschlossen, ein neues Förderprogramm zur Förderung von Elektroautos zu entwickeln, um mehr Privatleuten den Umstieg auf klimaneutrale Mobilität zu ermöglichen.
Der Wolf ist eine nach dem Bundesnaturschutzgesetz streng geschützte Tierart. Wie viele Wölfe gibt es in Deutschland? Wie steht es um ihren Schutzstatus? Wie leben diese Tiere hier?
Bis zu 1,6 Millionen Tonnen konventioneller Munition liegen in deutschen Gewässern der Nord- und Ostsee, davon rund 1,3 Millionen Tonnen allein im Nordseebereich.
Die neue allgemeine EU-Produktsicherheitsverordnung – kurz auch EU-ProdSVO - findet seit dem 13. Dezember 2024 in allen Mitgliedstaaten der EU einheitliche und unmittelbare Anwendung.
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Verkehr
Elektromobilität
Die Energiewirtschaft sorgt für eine Integration der Elektromobilität in die Netze und ertüchtigt diese, wenn und wo dies nötig wird. Oft ist dabei "Intelligenz statt Kupfer" gefragt. Denn Elektrofahrzeuge können in Zukunft auch zur Stabilisierung der Stromnetze beitragen. Und zwar indem sie mit Hilfe intelligenter Ladetechnologie und entsprechenden Preissignalen überschüssige Energie – zum Beispiel bei hohem Windaufkommen – flexibel aufnehmen und wieder abgeben. So können die Elektroautos zukünftig zu einer dezentralen Batterie für das Stromnetz und einer zusätzlichen Einnahmequelle für ihre Besitzer werden.
Bereits heute können und müssen klimafreundliche Kraftstoffe dem fossilen Kraftstoff beigemischt werden. Künftig sollen vor allem solche Kraftstoffe in die Bestandsflotte aus Verbrennern kommen, die zum Klimaschutz beitragen und die Umwelt schonen. Das sind vor allem fortschrittliche Biokraftstoffe aus Rest- und Abfallstoffen für Nutzfahrzeuge und ökostrombasierte Kraftstoffe für den Flugverkehr. Mit dem Zweiten Gesetz zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote setzt das BMUKN die Vorgaben der europäischen Erneuerbare-Energien-Richtlinie III um, deren Ziele bis zum Jahr 2030 erreicht werden müssen. Um der Wirtschaft mehr Investitionssicherheit zu geben, schreibt die Bundesregierung die Entwicklung jedoch bis 2040 fort und geht so über die EU-Richtlinie hinaus, um für die Unternehmen Planungssicherheit für ihre Investitionen zu schaffen. So werden die Treibhausgasemissionen bei Kraftstoffen bis zum Jahr 2040 weiter kontinuierlich sinken. Um dies zu erreichen, steigt die THG-Quote von 10,6 Prozent im Jahr 2025 schrittweise auf 59 Prozent im Jahr 2040 an.
Strombasierte Kraftstoffe auf Basis von grünem Wasserstoff werden dabei unerlässlich sein, um den Verkehrsbereich klimaneutral zu gestalten. Ökostrom ist aber ein kostbares Gut, das wir dort zuerst einsetzen sollten, wo es keine klimafreundlichen und effizienteren Alternativen als die direkte Stromnutzung gibt. Das trifft vor allem auf den Luftverkehr und den Seeverkehr zu. Strombasierte Kraftstoffe werden auch im Straßenverkehr genau wie Biokraftstoffe auf die Verpflichtung zur Erfüllung der Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) angerechnet und damit gefördert. Wer E-Fuels einsetzen möchte, kann das tun und auch anrechnen. Dadurch können strombasierte Kraftstoffe unter Umständen auch im Straßenverkehr einen Beitrag zur Treibhausgasminderung der Bestandsflotte leisten.
Darüber hinaus ist es notwendig, vor allem klimaneutrale Neuwagen einzuflotten. Denn anders als zum Beispiel Kraftwerke bleiben Autos nicht jahrzehntelang in Betrieb. Wir können unsere Klimaziele also gut erreichen, wenn wir Schritt für Schritt die Neuwagenflotte umstellen. Diese Neuwagen stehen in einigen Jahren dann als Gebrauchtfahrzeugen auch Haushalten zur Verfügung, die sich keine Neuwagen kaufen.
Ein brennendes Elektroauto ist in thermischer Hinsicht nicht gefährlicher als ein brennendes Fahrzeug mit konventionellem Antrieb. Elektroautos brennen auch nicht häufiger als andere Fahrzeuge. Lithiumbatterien und batteriebetriebene Fahrzeuge unterliegen den Vorschriften des Gefahrgutrechts, welches auch für den Transport defekter Batterien entsprechende Vorgaben macht. Die technischen Prüfverbände und die Berufsfeuerwehren bewerten die auftretenden Fragen seit vielen Jahren kontinuierlich und haben entsprechende Leitlinien verabschiedet.
Die Ladeinfrastruktur in Deutschland ist deutlich besser als ihr Ruf. Auch die Reichweite von neuen Elektroautos hat in den vergangenen Jahren deutlich zugenommen. Die öffentliche Ladeinfrastruktur wird bereits seit vielen Jahren ausgebaut. Immer mehr Anbieter gibt es dafür, von Energieversorgern und Stadtwerken über Tankstellenbetreiber bis hin zu Automobilherstellern. Der Bund sorgt über die Ladesäulenverordnung für einheitliche Standards. Zudem entstehen auch bei Arbeitgebern und an halböffentlichen Orten wie zum Beispiel Supermärkten immer mehr Ladesäulen. Wer eine längere Strecke zurücklegen möchte, kann auf ein wachsendes Netz an Schnellladestationen zurückgreifen. Daneben gilt: Die meisten Pkw in Deutschland parken nachts auf privatem Grund und können daher in der Regel einfach und besonders günstig versorgt werden.
Für die Versorgungssicherheit in allen Mitgliedstaaten Europas ist es wichtig, dass der europäische Strommarkt weiter zusammenwächst und durch den verbesserten Austausch elektrischer Energie der "Kapazitätseffekt" fluktuierender Erneuerbarer wie Wind und Sonne deutlich erhöht wird. Für die Spitzenabdeckung und eventuelle Zeiten geringerer Stromerzeugung aus Erneuerbaren stehen hochflexible, schnell regelbare Gaskraftwerke beziehungsweise zukünftig Wasserstoffkraftwerke bereit. Zudem gilt es auf der Seite der Stromnachfrage die Flexibilität zu erhöhen: Flexible Lasten, wie stationäre Speicher, Wärmepumpen und auch Elektroautos harmonisieren Erzeugung und Bedarf. Zukünftig dienen Autos nicht nur als flexible Nachfrager von im Überfluss vorhandenem grünen Strom, sondern stellen diesen auch bedarfsgerecht wieder dem Energiesystem zur Verfügung: Bei diesem vehicle-to-grid genannten Ansatz profitiert künftig nicht nur das Energiesystem, sondern auch jede Autobesitzerin finanziell.
Für die Klimaschutzziele im Verkehr brauchen wir alle verfügbaren umweltfreundlichen Kraftstoff-Optionen. Aber wir wollen nicht blind einfach mehr alternative Kraftstoffe im Tank. Das BMU will gezielt alternative Kraftstoffe voranbringen, die zum Klimaschutz beitragen und die Umwelt schonen. Das sind vor allem fortschrittliche Biokraftstoffe aus Rest- und Abfallstoffen für Nutzfahrzeuge und ökostrombasierte Kraftstoffe für den Flugverkehr. Dementsprechend erhöhen wir mit der Umsetzung der Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED II) den Anteil der fortschrittlichen Biokraftstoffe aus beispielsweise Stroh und Gülle an der Treibhausgasminderungsquote deutlich. Und wir unterstützen Biokraftstoffe aus Altspeiseölen und tierischen Abfallprodukten, die nicht stofflich verwertet werden, als weitere Option für den Klimaschutz im Verkehr.
Strombasierte Kraftstoffe auf Basis von grünem Wasserstoff werden künftig unerlässlich sein, um den Verkehrsbereich klimaneutral zu gestalten. Erneuerbarer Strom ist aber ein kostbares Gut, das wir dort zuerst einsetzen sollten, wo es keine klimafreundlichen und effizienteren Alternativen als die direkte Stromnutzung gibt. Das trifft auf den Luftverkehr, den Seeverkehr und teilweise auch den Schwerlastverkehr zu. Strombasierte Kraftstoffe werden auch im Straßenverkehr genau wie Biokraftstoffe auf die Verpflichtung zur Erfüllung der Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) angerechnet und damit gefördert. Wer E-Fuels einsetzen möchte, kann das tun und auch anrechnen. Dadurch können strombasierte Kraftstoffe unter Umständen auch im Straßenverkehr einen Beitrag zur Treibhausgasminderung der Bestandsflotte leisten.
Elektromobilität ist kein Allheilmittel zur Verkehrswende, sondern ein Beitrag dazu. Eine lebenswerte Stadt braucht nicht zuletzt mehr öffentliche Verkehrsmittel, mehr Radverkehr und kurze Wege. Aller Voraussicht nach wird dennoch ein erheblicher Teil der Verkehrsleistung auch künftig mit motorisierten Verkehrsmitteln erbracht werden. Deshalb muss auch der Straßenverkehr klima- und umweltfreundlicher werden. Hierzu können elektrische Antriebe einen wichtigen Beitrag leisten.
Aber auch langfristig werden Teile des Verkehrs (zum Beispiel der Luftverkehr und Teile des Seeverkehrs) technisch nicht vollständig elektrifiziert werden können. Hier bestehen aller Voraussicht nach zu hohe technische oder ökonomische Hürden. Deswegen müssen auch alternative Kraftstoffe in den kommenden Jahrzehnten einen wichtigen Beitrag zur Minderung des Treibhausausstoßes im Verkehr leisten.
Die Förderung von Rohstoffen ist grundsätzlich mit Eingriffen in die Natur verbunden. Allerdings wird gerade die Elektromobilität unseren Primärrohstoffbedarf auch mindern, weil fossile Brennstoffe, vor allem Erdöl, eingespart werden. Ökologisch und sozial ist Erdölgewinnung seit Jahrzehnten oft sehr problematisch – von Teersanden über Fracking, soziale und ökologische Folgen der Ölförderung bis hin zu fragwürdigen Regimen.
Mehr als die Hälfte des globalen Lithiumbedarfs wird in Australien gewonnen. Beim Lithiumabbau steht der Wasserverbrauch besonders im Fokus. Kaum bekannt ist dabei, dass der Wasserbedarf für die Lithiummenge einer Antriebsbatterie für ein ganzes Fahrzeugleben nur etwas höher ist als für die Erzeugung von gut einem Kilogramm Rindfleisch.
Bei den alternativen Antrieben haben wir die Chance, vieles besser zu machen und ein bestehendes, an vielen Stellen fragwürdiges System zu ersetzen. Dabei müssen wir Sorge tragen, dass bei neuen Ansätzen wie der E-Mobilität beim Vorher schon ans Nachher gedacht wird. Bei kritischen Rohstoffen wie Batterien braucht es eine Dreifachstrategie:
Effizienz, also weniger Rohstoffeinsatz für dieselbe Leistung, Ersatz, also ein anderer oder der gänzliche Verzicht auf einen bestimmten Rohstoff, und Recycling.
Alle drei Strategien werden von Unternehmen verfolgt und politisch unterstützt. Auch konnte die Energiedichte von Batterien um ein Vielfaches gesteigert werden, so dass heute übliche größere Reichweiten in der Regel sogar ohne größeren "Rohstoff-Rucksack" auskommen. Daneben kann in modernen Batterietypen, wie beispielsweise Lithium-Eisenphosphat-Akkumulatoren, die insbesondere bei kleineren Pkw zum Einsatz kommen, weitgehend auf seltene Rohstoffe wie Cobalt und Mangan verzichtet werden.
Einen politischen Beitrag dazu leistet die EU-Batterieverordnung. Diese betrachtet den gesamten Lebenszyklus, erfordert das Recycling von Batterien und führt ab 2027 einen digitalen Batteriepass ein, der Auskunft über Herkunft der Rohstoffe, Recyclinganteil und Lebensdauer geben soll. Daneben sind Hersteller verpflichtet, den CO2-Fußabdruck ihrer Batterien offenzulegen. Darauf aufbauend kann später eine Höchstgrenze für den CO2-Ausstoß in der Produktion eingeführt werden.
Weniger als zehn Prozent der Nutzfahrzeuge in Deutschland sind schwere Lkw mit 40 Tonnen Gewicht. Aber diese Flotte bringt rund 25 Prozent aller Fahrzeugkilometer und etwa 50 Prozent der Treibhausgasemissionen des Straßengüterverkehrs zusammen. Demnach kann viel fürs Klima getan werden, wenn wir die Emissionen einer sehr überschaubaren Anzahl von Fahrzeugen reduzieren.
Für die Klimaschutzziele im Verkehr brauchen wir alle verfügbaren umweltfreundlichen Antriebs- und Kraftstoffoptionen. Strombasierte Kraftstoffe auf Basis von grünem Wasserstoff werden künftig eine Option sein, um den Verkehrsbereich vollständig klimaneutral zu gestalten. Allerdings sind diese im Straßenverkehr nicht für alle Fahrzeuge eine sinnvolle und wirtschaftliche Option. Erneuerbarer Strom ist ein kostbares Gut, das wir möglichst direkt einsetzen sollten. Der Elektroantrieb ist im Vergleich zu strombasierten Kraftstoffen auch bei Nutzfahrzeugen die effizientere und kostengünstigere Variante.
Aufgrund der Fortschritte bei Batterien und Ladeinfrastruktur sind batterieelektrische Antriebe inzwischen auch eine Option für Teile des Güterverkehrs, bei denen dies vor einigen Jahren aufgrund deren spezifischen Anforderung an Beladung und Reichweite noch als unwahrscheinlich galt. Auch der Sachverständigenrat zur Begutachtung der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung plädiert daher dafür, sich politisch auf den Aufbau einer flächendeckenden Ladeinfrastruktur für batterieelektrische LKW zu fokussieren.
Auf der Straße verursacht ein Elektroauto kein CO2 oder andere Treibhausgasemissionen. Doch Elektrofahrzeuge sind nur so sauber wie der Strom, mit dem sie fahren. Der Anteil erneuerbarer Energien am Strommix in Deutschland wächst beständig. Im Jahr 2025 lag er bei rund 55 Prozent. Elektroautos sind auch in einer ganzheitlichen Bilanz und im Vergleich verschiedener Autotypen deutlich im Vorteil. Solch ein Vergleich ist sinnvoll, um die Fahrzeugherstellung und -entsorgung (inklusive der Antriebsbatterie) und die Strombereitstellung – also den Ausstoß der Kraftwerke – und andere Emissionsquellen einzubeziehen. Bei Autos mit Verbrennungsmotor wird dann auch die Kraftstoffbereitstellung vom Bohrloch bis zur Tankstelle mitbetrachtet.
Anders als Strom könnten Benzin und Diesel in Zukunft noch belastender für Umwelt und Klima sein, weil bei der Ölförderung zunehmend schwerer zugängliche Ölvorkommen erschlossen werden und eine Gewinnung per Fracking oder aus Teersanden zum Einsatz kommen.
Der Verkehr trägt aktuell rund 20 Prozent zu den Treibhausgasemissionen in Deutschland bei. Davon entfallen rund 97 Prozent auf den Straßenverkehr und 60 Prozent auf Pkws. Bei der Dekarbonisierung des Straßenverkehrs liegt also ein großes Potenzial für den Klimaschutz. Mit steigendem Anteil von Ökostrom wird der Vorteil immer größer, und die Aussichten sind gut: Denn der Anteil erneuerbarer Energien am Strommix lag im Jahr 2025 bereits bei rund 55 Prozent und wächst stetig weiter. Neben den Treibhausgasemissionen sind auch die Luftschadstoffe des Straßenverkehrs problematisch, vor allem Feinstaub und Stickoxide. Elektroautos haben keine Auspuffabgase wie zum Beispiel Stickoxide, und auch Partikelemissionen fallen nur durch Aufwirbelung und Abrieb an (wie bei allen Fahrzeugen), aber nicht zusätzlich durch den Verbrennungsmotor. Elektroautos tragen also dazu bei, dass unsere Städte lebenswerter werden.
Vergleicht man Elektroautos mit anderen Antriebsformen, dann wird deutlich: Elektromobilität ist die effizienteste und kostengünstigste klimafreundliche Option im Verkehr. So würde für den Antrieb eines Verbrenner-Pkw mit synthetischem Kraftstoff mehr als fünfmal so viel Strom benötigt wie für den Antrieb eines Elektroautos, das den Strom aus erneuerbaren Energien direkt tankt und in Bewegung umsetzt. Ökostrom ist noch immer ein knappes Gut und andere Bereiche, wie die Industrie, müssen auch versorgt werden. Der schnelle weitere Ausbau der erneuerbaren Energien ist deshalb eines unserer Kernanliegen. Wir müssen je Sektor die effizienteste Option für den Klimaschutz wählen.
Die Anschaffung von Elektroautos zahlt sich aus: Elektroautos haben bereits heute geringere Betriebskosten als Verbrenner, ein Vorteil, der in Zukunft noch wachsen wird.
