Fragen und Antworten (FAQ)
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Palu: Wiedervernässung von land- und forstwirtschaftlich genutzten Moorböden
Die Maßnahmen im Moorbodenschutz tragen maßgeblich zum Erreichen der Klimaneutralität in Deutschland bis zum Jahr 2045 bei.
Klimaschutzprogramm (KSP 2026) – Allgemeines
Deutschland will bis spätestens 2045 klimaneutral werden. Das Klimaschutzprogramm 2026 zeigt, wie die Bundesregierung dieses Ziel konkret erreichen will.
Förderung von E-Autos
Der Koalitionsausschuss hat am 8. Oktober 2025 beschlossen, ein neues Förderprogramm zur Förderung von Elektroautos zu entwickeln, um mehr Privatleuten den Umstieg auf klimaneutrale Mobilität zu ermöglichen.
Wolf
Der Wolf ist eine nach dem Bundesnaturschutzgesetz streng geschützte Tierart. Wie viele Wölfe gibt es in Deutschland? Wie steht es um ihren Schutzstatus? Wie leben diese Tiere hier?
Munitionsaltlasten im Meer
Bis zu 1,6 Millionen Tonnen konventioneller Munition liegen in deutschen Gewässern der Nord- und Ostsee, davon rund 1,3 Millionen Tonnen allein im Nordseebereich.
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Naturschutz
Palu: Wiedervernässung von land- und forstwirtschaftlich genutzten Moorböden
- Die andauernde Entwässerung von Moorböden steht im Konflikt mit den Zielen des Klimaschutzes. Denn durch den Kontakt der Torfschichten mit der Luft setzt der Zerfall der Torfschichten ein. Der Kohlenstoff, der zuvor in dem nassen Torfkörper gebunden war, entweicht als Kohlendioxid. Deswegen sind entwässerte Moore Treibhausgasquellen. Eine Wiedervernässung verhindert den weiteren Zerfall und Schwund des Torfkörpers weitgehend und erhält Moorböden als natürliche Kohlenstoffsenken.
- Das Förderprogramm Palu soll einen wichtigen Beitrag zur Erreichung der klimapolitischen Ziele nach Paragraf 3a des Bundes-Klimaschutzgesetzes (LULUCF-Ziele) leisten. Diese Ziele sind nur erreichbar, wenn im LULUCF-Sektor konsequent alle Kohlenstoffsenken erhalten, ausgebaut und zugleich die Treibhausgasquellen minimiert werden. Neben der Stärkung des Waldes erfordert dies insbesondere eine Reduzierung der THG-Emissionen aus entwässerten Moorböden, der größten Quelle von Treibhausgasen im LULUCF-Sektor.
- Bezogen auf das Jahr 2030 wird mit dem Förderprogramm Palu eine jährliche Einsparung in Höhe von 2,25 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente angestrebt (Wiedervernässung von ungefähr 90.000 Hektar (ha), wobei die geförderten Maßnahmen ihre volle Wirkung erst nach einer gewissen Zeit erzielen. Mit den bis 2030 bewilligten Vorhaben sollen die Voraussetzungen für eine mögliche Wiedervernässung auf bis zu 250.000 ha geschaffen werden.
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Palu: Wiedervernässung von land- und forstwirtschaftlich genutzten MoorbödenStand:
- In Deutschland gibt es rund 1,8 Millionen Hektar Moorböden. Diese Fläche entspricht fünf Prozent der gesamten Landfläche Deutschlands. Heute sind über 90 Prozent der Moorböden in Deutschland entwässert. Rund die Hälfte der Moorböden wird als Grünland, weitere 18 Prozent als Acker- und 15 Prozent als Waldflächen genutzt.
- Jährlich werden in Deutschland circa 54 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente aus entwässerten Moorböden emittiert. Dies entsprach im Jahr 2022 circa sieben Prozent der gesamten THG-Emissionen in Deutschland. Land- und forstwirtschaftlich genutzte Moorbodenflächen verursachen dabei circa 80 Prozent der THG-Emissionen aus entwässerten Moorböden.
- Die entwässerungsbasierte landwirtschaftliche Nutzung von Moorböden hat in vielen Regionen Deutschlands eine große ökonomische Bedeutung. Mit der Entwässerung verlieren jedoch die meisten organischen Böden langfristig ihre Eignung für die Bewirtschaftung. Die entwässerungsbasierte, landwirtschaftliche Nutzung der Flächen ist somit endlich und ökonomisch wie ökologisch nicht nachhaltig.
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Palu: Wiedervernässung von land- und forstwirtschaftlich genutzten MoorbödenStand:
Klimaschutz
Klimaschutzprogramm (KSP 2026) – Detailfragen
Für die Maßnahmen im Klimaschutzprogramm sollen bis 2030 insgesamt 8 Milliarden Euro zusätzlich zur Verfügung gestellt werden. Es wurden grundsätzlich nur Maßnahmen aufgenommen, bei denen die Finanzierung in der Bundesregierung verabredet ist. Damit ist die THG-Minderungswirkung der beschlossenen Maßnahmen finanziell soweit abgesichert, wie dies derzeit möglich ist. Bei der Aufstellung des Bundeshaushalts im Sommer wird dies entsprechend berücksichtigt werden.
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Klimaschutzprogramm (KSP 2026) – DetailfragenStand:
Das Klimaschutzprogramm und die gutachterlichen Berechnungen werden über einen längeren Zeitraum erstellt. Dazu wird ein methodischer Ausgangspunkt gewählt. Für das Klimaschutzprogramm ist es der Projektionsbericht des Umweltbundesamtes vom Jahr 2025.
Anstehende Gesetzgebungsverfahren, deren inhaltliche Ausgestaltung in wesentlichen Punkten noch unklar ist, können bei der THG-Minderungsabschätzung des Klimaschutzprogramms grundsätzlich nicht berücksichtigt werden, da eine konsistente Bestimmung der Auswirkungen auf die THG-Minderung ohne detaillierte Informationen zur letztlichen Ausgestaltung nicht möglich ist.
Grundsätzlich ist es wichtig, dass wir auch bei den laufenden Gesetzgebungsverfahren beim Klimaschutz Kurs halten. Etwaige Verschlechterungen sollten im Rahmen der Ausgestaltung soweit wie möglich vermieden oder anderweitig ausgeglichen werden. Das Klimaschutzgesetz sieht hierfür eine kontinuierliche Nachsteuerung vor.
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Klimaschutzprogramm (KSP 2026) – DetailfragenStand:
Klimaschutzprogramm (KSP 2026) – Maßnahmen
Das Klimaschutzprogramm enthält im Sektor Energiewirtschaft mehrere umfangreiche Maßnahmen. Darunter fällt auch die zusätzliche Ausschreibung von 12 Gigawatt Windstrom an Land. Diese können dazu beitragen, im Jahr 2030 Emissionen in Höhe von 6,5 Millionen Tonnen Treibhausgase (THG) zu vermeiden. Durch diese Maßnahme wird die deutsche Volkswirtschaft ab 2030 jährlich rund eine Milliarde Euro für den Import von Erdgas sparen, da der zusätzliche Windstrom aus 2000 zusätzlichen Windrädern umgerechnet die Stromproduktion von etwa 20 Gaskraftwerken ersetzen kann. Der Börsenstrompreis wird zudem um 0,6 Cent pro Kilowattstunde sinken, was eine weitere Entlastung für die Verbraucher darstellt. Zusätzlich sollen zukünftig Erdgaskraftwerke auf beispielsweise Wasserstoff umgerüstet werden.
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Klimaschutzprogramm (KSP 2026) – MaßnahmenStand:
Das Programm enthält 67 Maßnahmen, die im Jahr 2030 mehr als 27 Millionen Tonnen Treibhausgase (THG) zusätzlich einsparen und Deutschland moderner und unabhängiger von unsicheren Importen machen.
Darüber hinaus enthält das Programm 23 Maßnahmen im Bereich der Landnutzung, Landnutzungsänderung und Forstwirtschaft (LULUCF), mit denen die Ziele in diesem Bereich perspektivisch ebenfalls erreicht werden können.
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Klimaschutzprogramm (KSP 2026) – MaßnahmenStand:
Das Klimaschutzprogramm enthält wichtige Maßnahmen in verschiedenen Sektoren, die insgesamt im Jahr 2030 circa 27 Millionen Tonnen Treibhausgase (THG) einsparen. Das sind unter anderem:
- zusätzliche Ausschreibung von 12 GW Wind an Land,
- ein Fernwärmepaket,
- die Sicherung des Deutschlandtickets,
- eine nach Einkommen gestaffelte E-Auto-Förderung,
- die Anpassung der THG-Quote im Verkehr,
- ein neues Instrument für Investitionen zur Dekarbonisierung der Industrie und
- die Senkung der Strompreise.
Dazu kommen weitere langfristiger wirkende Maßnahmen wie beispielsweise:
- die zukünftige Umrüstung von Erdgaskraftwerken,
- die Wiedervernässung von Mooren,
- der Hochlauf der Kreislaufwirtschaft,
- die CO2-Abscheidung und Speicherung in Industrieprozessen und
- die Elektrifizierung landwirtschaftlicher Maschinen.
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Klimaschutzprogramm (KSP 2026) – MaßnahmenStand:
Klimaschutzprogramm (KSP 2026) – Allgemeines
Das Klimaschutzprogramm zeigt auf, wie Deutschland seine Klimaziele erreichen kann, die im Klimaschutzgesetz festgelegt sind. Die Ziele basieren auf internationalen Abkommen, wie dem Pariser Klimaschutzabkommen, das von 194 Staaten und der EU unterzeichnet wurde sowie ebenso den Klimazielen der EU.
- Das deutsche Klimaschutzgesetz schreibt folgende Ziele vor:
- Reduktion des Treibhausgas (THG)-Ausstoßes bis 2030 um 65 Prozent im Verhältnis zu 1990,
- Reduktion des THG-Ausstoßes bis 2040 um 88 Prozent im Verhältnis zu 1990,
- Einhaltung der sektorübergreifenden Gesamtmengen für die Jahre bis 2030 und von 2031-2040,
- Klimaneutralität bis 2045 und negative Emissionen ab 2050 sowie
- gesonderte Zielvorgaben für den Bereich Landnutzung, Landnutzungsänderung und Forstwirtschaft (LULUCF), der Emissionen aufnehmen kann.
Gleichzeitig ist es der Anspruch der Bundesregierung, mit den Maßnahmen wirtschaftlichen Aufschwung zu fördern, Deutschland unabhängiger von Öl- und Gas-Importen zu machen und Klimaschutz sozial gerechter zu gestalten.
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Klimaschutzprogramm (KSP 2026) – AllgemeinesStand:
Referentenentwurf für ein 2. Gesetz zur Weiterentwicklung der THG-Quote
Für die Ermittlung des Energiebedarfes bis zum Jahr 2040 und der Abschätzung des zur Erfüllung der Treibhausgas (THG)-Minderungsquote benötigten Mengengerüsts wurden die aktuellsten Daten der Treibhausgas-Projektionen 2025 (Projektionsbericht des Umweltbundesamtes) zugrunde gelegt.
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Referentenentwurf für ein 2. Gesetz zur Weiterentwicklung der THG-QuoteStand:
Verkehr
Referentenentwurf für ein 2. Gesetz zur Weiterentwicklung der THG-Quote
Mit der Ausstellung des Nachhaltigkeitsnachweises beziehungsweise der Angabe darauf, dass eine Vor-Ort-Kontrolle möglich ist, versichern die Produzenten beziehungsweise die Zertifizierungsstellen, dass sogenannte Witness-Audits möglich sind. Wenn sich dies nachträglich als falsch erweist, ist die Angabe falsch und der Nachweis somit ungültig. Insofern haben Produzenten beziehungsweise Zertifizierungsstellen dafür Sorge zu tragen, dass Witness-Audits durch eine zuständige Behörde eines EU-Mitgliedsstaates gestattet sind.
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Referentenentwurf für ein 2. Gesetz zur Weiterentwicklung der THG-QuoteStand:
Die Interpretation ist korrekt. Zwar sind Biokraftstoffe aus tierischen Kat-3 Abfällen weiterhin von der Anrechnung ausgeschlossen, eine Vermischung und massenbilanzielle Zuordnung soll nunmehr aber ermöglicht werden. Dies erfolgt durch eine genaue Änderung des Wortlauts des Rechtstextes:
Tierische Fette sind grundsätzlich ausgeschlossen, wobei eine Rückausnahme für bestimmte tierische Fette (Kat 1 und 2) erfolgt.
Nach bisheriger Rechtslage war die massenbilanzielle Behandlung von Kat-3-Material aufgrund des Wortlauts des Ausschlusses ("Biokraftstoffe, die vollständig oder teilweise aus tierischen Ölen oder Fetten hergestellt wurden") und der Rückausnahme ("Biokraftstoffe, die vollständig oder teilweise aus tierischen Fetten und Ölen der Kategorie 1 und 2 … bestehen") nicht möglich und schloss somit eine Vermischung mit Kat-3-Material aus.
Der neue Wortlaut ermöglicht die massenbilanzielle Behandlung, da im Ausschluss nun von "Biokraftstoffe, soweit sie aus tierischen Ölen oder Fetten hergestellt wurden in Bezug auf diesen Anteil" und in der Rückausnahme nunmehr vom "Biokraftstoffanteil, der aus tierischen Fetten und Ölen der Kategorie 1 und 2" die Rede ist.
An welcher Stelle eine massenbilanzielle Behandlung möglich ist, ist im Rahmen der Zertifizierung zu klären.
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Referentenentwurf für ein 2. Gesetz zur Weiterentwicklung der THG-QuoteStand:
Die Verwendung von Kraftoffen in Landfahrzeugen umschließt die Verwendung von Kraftstoffen im Straßen- und Schienenverkehr. Dies entspricht der bisherigen Rechtslage. Kraftstoffe für beispielsweise dieselbetriebene Schienenfahrzeuge sind bereits jetzt Teil der THG-Minderungsquote, da sie wie Straßenkraftstoff besteuert werden. Strom für Schienenfahrzeuge ist wie bisher nicht anrechenbar.
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Referentenentwurf für ein 2. Gesetz zur Weiterentwicklung der THG-QuoteStand:
Übererfüllungen aus den Jahren 2024 und 2025 können auf Antrag des Verpflichteten auf den Prozentsatz des Verpflichtungsjahres 2027 angerechnet werden. Die übertragenen Übererfüllungsmengen werden so frühestens für das Verpflichtungsjahr 2027 einen Einfluss auf die Auslösung des Mechanismus nach Paragraf 37h haben. Um negativen Auswirkungen der Übertragung von Übererfüllung vorzubeugen wurde der Wert für die THG-Quote für das Jahr 2027 von 14,5 auf 15,0 Prozent angehoben. Zudem wird der Anwendungsbereich der THG-Quote stark ausgeweitet. Bei Festlegung der Quoten und Ausgestaltung des Instruments wurden hohe Übererfüllungen berücksichtigt.
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Referentenentwurf für ein 2. Gesetz zur Weiterentwicklung der THG-QuoteStand:
Das ist korrekt. Abgestellt werden sollte hier auf Paragraf 37a Absatz 1 Satz 3. Kraftstofflieferanten, die ausschließlich Flugkraftstoffe liefern, können mit von Ihnen in Verkehr gebrachten Kraftstoffen keine THG-Quote generieren.
Grund dafür ist, dass zur Wahrung gleicher Wettbewerbsbedingungen reine Kerosinanbieter nicht zur Erfüllung der THG-Quote verpflichtet werden beziehungsweise von der Quotenpflicht ausgenommen sind. Durch die Kerosinmengen entsteht keine Quotenpflicht; sie sind daher nicht Teil der Summe der Referenzwerte aller Kraftstoffanbieter. Ein Quotenhandel der Mengen, die diese Kraftstoffanbieter zur Erfüllung der ReFuelEU Aviation einsetzen, würde die Klimaschutzwirkung des Gesamtsystems schwächen.
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Referentenentwurf für ein 2. Gesetz zur Weiterentwicklung der THG-QuoteStand:
In Paragraf 3 der Verordnung zur Festlegung weiterer Bestimmungen zur Treibhausgasminderung bei Kraftstoffen wird der Basiswert nach Paragraf 37a Absatz 4 Satz 4 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (38. BImSchV) sowie der Wert für die spezifischen Treibhausgasemissionen fossiler Kraftstoffe mit 94 Kilogramm Kohlenstoffdioxid-Äquivalent pro Gigajoule festgelegt. Paragraf 10 der 38. BImSchV ist nicht mehr erforderlich; der Referentenentwurf wird entsprechend korrigiert.
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Referentenentwurf für ein 2. Gesetz zur Weiterentwicklung der THG-QuoteStand:
Gemäß Gesetzesentwurf ist im Begriff "Schiffsverkehr" die Binnenschifffahrt inkludiert. Zur Erreichung der Klimaschutzziele müssen alle Bereiche des Verkehrs dekarbonisiert werden.
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Referentenentwurf für ein 2. Gesetz zur Weiterentwicklung der THG-QuoteStand:
RFNBOs, die über die Raffinerieroute eingesetzt werden, können nur auf die THG-Quote beziehungsweise RFNBO-Unterquote angerechnet werden, wenn ihr Einsatz im deutschen Steuergebiet erfolgt.
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Referentenentwurf für ein 2. Gesetz zur Weiterentwicklung der THG-QuoteStand:
Die Anrechnung von biogenem Wasserstoff ist auf den Einsatz in Straßenfahrzeugen beschränkt.
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Referentenentwurf für ein 2. Gesetz zur Weiterentwicklung der THG-QuoteStand:
Die Begrenzung der Anrechnung von biogenem Wasserstoff erfolgte im Jahr 2021, da durch das Gesetz Anreize zum Ausbau der Elektrolysekapazitäten zur Gewinnung von erneuerbarem Wasserstoff nicht biogenen Ursprungs geschaffen werden sollen. Eine Anrechnung von biogenem Wasserstoff, der beispielsweise aus Biogas gewonnen wird, würde dieses Ziel gefährden. Da der Einsatz von biogenem Wasserstoff in Straßenfahrzeugen eine mengenmäßig untergeordnete Rolle spielt, ist die Anrechnung zulässig. Sie kann in Regionen ergänzend sinnvoll sein, in denen die Verfügbarkeit an erneuerbaren Strom aus nicht-biogenen Quellen vergleichsweise geringer ist, jedoch nutzbare Mengen an agrarischen Reststoffen bestehen.
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Referentenentwurf für ein 2. Gesetz zur Weiterentwicklung der THG-QuoteStand:
Die ReFuelEU Aviation ist eine EU-Verordnung; die Regelungen gelten für die Normadressaten (Kraftstoffanbieter) unmittelbar. Die Berichtpflichten sind von den Kraftstoffanbietern entsprechen der EU-Verordnung zu erfüllen. Die Mitgliedsstaaten sind lediglich für die Überwachung und Durchsetzung zuständig (Pönalen et cetera).
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Referentenentwurf für ein 2. Gesetz zur Weiterentwicklung der THG-QuoteStand:
Für die Umsetzung der ReFuelEU Aviation hinsichtlich Luftfahrzeugbetreiber und Flughäfen ist innerhalb der Bundesregierung das BMV zuständig. Im vorliegenden Referentenentwurf werden nur Regelungen für Kraftstoffe beziehungsweise Kraftstoffanbieter getroffen, für die das BMUKN zuständig ist.
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Referentenentwurf für ein 2. Gesetz zur Weiterentwicklung der THG-QuoteStand:
Die Regelungen der ReFuelEU Aviation beziehen sich auf Tonnen Kraftstoffe, also Masse. Entsprechend bezieht sich die Pönale in Paragraf 37j BImSchG auf die Fehlmenge an Tonnen Kraftstoff.
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Referentenentwurf für ein 2. Gesetz zur Weiterentwicklung der THG-QuoteStand:
Diese Aussage ist korrekt.
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Referentenentwurf für ein 2. Gesetz zur Weiterentwicklung der THG-QuoteStand:
Die THG-Minderungsquote ist ein marktbasiertes Instrument. Quotenverpflichtete entscheiden nach eigenem Ermessen, welche Erfüllungsoptionen sie einsetzen.
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Referentenentwurf für ein 2. Gesetz zur Weiterentwicklung der THG-QuoteStand:
Die Anwendung des zusätzlichen Multiplikators für RFNBOs zum Einsatz in der Luft- und Schifffahrt ist auf RFNBOs begrenzt, die tatsächlich in diesen Sektoren eingesetzt werden.
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Referentenentwurf für ein 2. Gesetz zur Weiterentwicklung der THG-QuoteStand:
Das Inkrafttreten des Gesetzes wird für den 1. Januar 2026 angestrebt. Das BMUKN wird alle Möglichkeiten nutzen, damit das Gesetz bis Jahresende beschlossen werden kann.
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Referentenentwurf für ein 2. Gesetz zur Weiterentwicklung der THG-QuoteStand:
Biokraftstoffe aus tierischen Abfällen der Kategorie 3 sind weiterhin von der Anrechnung auf die THG-Quote ausgeschlossen. Die THG-Quote dient der Umsetzung der RED III. Es ist richtig, dass Kat-3-Biokraftstoffe auf die Ziele der unmittelbar geltenden ReFuelEU Aviation anrechenbar sind. Zu beachten ist, dass reine Kerosinanbieter von der THG-Quote ausgenommen sind.
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Referentenentwurf für ein 2. Gesetz zur Weiterentwicklung der THG-QuoteStand:
Die Regelung entspricht der aktuell geltenden Praxis, nach der auch flüssige Biokraftstoffe wie flüssige fossile Kraftstoffe besteuert werden. Neu ist lediglich, dass (Bio-)CNG und -LNG in den Referenzwert eingehen.
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Referentenentwurf für ein 2. Gesetz zur Weiterentwicklung der THG-QuoteStand:
Aufgrund der zeitlichen Verzögerung bei der Feststellung einer Übererfüllung für ein Verpflichtungsjahr x innerhalb des Verpflichtungsjahres x+1, die den Mechanismus nach Paragraf 37h BImSchG auslöst, kann eine Anhebung des Prozentsatzes nach Paragraf 37a Absatz 4 Satz 2 erst für das übernächste Verpflichtungsjahr x+2 erfolgen. Da die Übererfüllung erst mitten im dann laufenden Verpflichtungsjahr x+1 festgestellt wird, würde eine Anhebung in x+1 eine unzulässige Rückwirkung darstellen.
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Referentenentwurf für ein 2. Gesetz zur Weiterentwicklung der THG-QuoteStand:
Das erstmalige Auslösen des Mechanismus gemäß Paragraf 37h BImSchG neuer Fassung kann auf Basis der Daten für das Verpflichtungsjahr 2026 erfolgen.
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Referentenentwurf für ein 2. Gesetz zur Weiterentwicklung der THG-QuoteStand:
Sofern die Übererfüllung in einem Verpflichtungsjahr (zum Beispiel 2026) die Differenz der Quote zum folgenden Verpflichtungsjahr (2027) (das heißt die in Paragraf 37a Absatz 4 BImSchG ohnehin vorgesehene Quotensteigerung von 2026 auf 2027) übersteigt, wird der Prozentsatz nach Paragraf 37a Absatz 4 Satz 2 durch Rechtsverordnung für alle Verpflichtungsjahre ab dem übernächsten Verpflichtungsjahr (2028) erhöht. Eine geringere Übererfüllung aus 2026 würde durch die natürliche Quotensteigerung auf 2027 "aufgefangen", weshalb hier keine Anhebung erforderlich ist. Zu beachten ist, dass eine mögliche Übererfüllung (aus 2026) erst mit der Jahresquotenabrechnung (in 2027) festgestellt wird. Eine Anhebung ist daher erst ab dem übernächsten Jahr (2028) möglich.
Es ist richtig, dass der Text im Referentenentwurf den intendierten Mechanismus nicht vollständig korrekt wiedergibt, da von der Differenz von nächsten (2027) zum übernächsten Verpflichtungsjahr (2028) die Rede ist. Korrekt wäre die Differenz des Prozentsatzes im Verpflichtungsjahr (2026) und dem Prozentsatz des nächsten Verpflichtungsjahres (2027). Dies wird im weiteren Verlauf korrigiert.
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Referentenentwurf für ein 2. Gesetz zur Weiterentwicklung der THG-QuoteStand:
Die Voraussetzungen für die Möglichkeit von Vor-Ort-Kontrollen werden in der Verordnung zur Anrechnung von strombasierten Kraftstoffen und mitverarbeiteten biogenen Ölen auf die Treibhausgasquote (Artikel 2 des Gesetzesentwurfs) definiert.
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Referentenentwurf für ein 2. Gesetz zur Weiterentwicklung der THG-QuoteStand:
Der Multiplikator für erneuerbare Kraftstoffe nicht biogenen Ursprungs (RFNBOs) wird bei der Anrechnung von RFNBOs auf die THG-Minderungsquote berücksichtigt (wie bisher sowohl bei der Berechnung des Referenzwertes und der tatsächlichen Emissionen); er wird jedoch nicht auf die RFNBO-Quote, die eine Unterquote mit einer separaten energetische Mindestquote darstellt, angewendet.
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Referentenentwurf für ein 2. Gesetz zur Weiterentwicklung der THG-QuoteStand:
Die RFNBO-Quote kann durch die Erfüllungsoptionen des Paragrafen 37a Satz 1 Absatz 5 Nummer 6 und 7 erfüllt werden.
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Referentenentwurf für ein 2. Gesetz zur Weiterentwicklung der THG-QuoteStand:
Die Pönale beträgt in diesem Fall gemäß Paragraf 37c Absatz 2 Satz 2 Nummer 3 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes 70 Euro pro Gigajoule.
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Referentenentwurf für ein 2. Gesetz zur Weiterentwicklung der THG-QuoteStand:
Nach Kenntnis des BMUKN ist die Bedingung, Vor-Ort-Kontrollen (sogenannte Witness-Audits) zu ermöglichen, damit eine Anrechnung des erneuerbaren Kraftstoffs auf die THG-Minderungsquote erfolgen kann, in keinem anderen Mitgliedsstaat der EU vorgesehen. Die Erfahrungen in den vergangenen Jahren haben jedoch gezeigt, dass insbesondere in Drittstaaten zusätzliche Kontrollen erforderlich sind. Zudem sind Witness-Audits in Deutschland gängige Praxis, womit durch die neue Regelung gleiche Wettbewerbsbedingungen geschaffen werden.
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Referentenentwurf für ein 2. Gesetz zur Weiterentwicklung der THG-QuoteStand:
Die im Referentenentwurf enthaltenen Regelungen entsprechen der aktuellen Rechtslage. Es erfolgt mit dem vorliegenden Entwurf keine weitere Einschränkung von Co-Processing. Ob eine Ausweitung der Möglichkeiten zum Co-Processing sinnvoll ist, wird im Ressortkreis diskutiert werden.
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Referentenentwurf für ein 2. Gesetz zur Weiterentwicklung der THG-QuoteStand:
Grundsätzlich erfolgt der größte Teil der CO2-Minderungen im Verkehrssektor perspektivisch durch die Elektrifizierung der Fahrzeugflotte. Die THG-Minderung von 53 Prozent im Jahr 2040 bezieht sich somit auf einen gegenüber heute bereits deutlich abgesenkten Endenergiebedarf und ist daher auch mit den genannten Klimazielen der EU-KOM vereinbar. Ferner zu beachten:
2024 würde eine THG-Minderung von 53 Prozent bereits einem Anteil von Energie aus erneuerbaren Quellen am Bruttoendenergieverbrauch im Verkehrssektor von circa 77 Prozent entsprechen.
Das System der Erneuerbare-Energien-Richtlinien (RED) beziehungsweise der THG-Quote berücksichtigt die CO2-Emissionen sektorübergreifend in der gesamten Herstellungskette bis zu Verwendung im Verkehrsbereich. Eine THG-Minderung von 53 Prozent bei Kraftstoffen führt somit zu deutlich höheren Einsparungen im Verkehrsbereich, da erneuerbare Kraftstoffe in der isolierten Sektorbetrachtung als vollständig klimaneutral gelten.
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Referentenentwurf für ein 2. Gesetz zur Weiterentwicklung der THG-QuoteStand:
Treibhausgasminderungsquote
Derzeit bereitet das BMUV eine Reform der THG-Quote vor, um die Vorgaben der neuen Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED III) in nationales Recht umzusetzen. Die Gesetzesnovelle soll noch 2024 vorgelegt werden. Bei der Novellierung der nationalen Regeln wird unter anderem geprüft, wie die Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) zielführend angepasst und die Betrugsprävention verbessert werden kann. Um dem Handel mit falsch deklarierten Biokraftstoffen vorzubeugen, muss das System der Nachhaltigkeitsnachweise auf EU-Ebene überprüft werden. Denn das aktuelle Problem möglicher "gefälschter" Biokraftstoffe besteht im gesamten EU-Binnenmarkt und nicht allein in Deutschland. Wie die Betrugsprävention in den rechtlichen Grundlagen und der Praxis der Zertifizierung von nachhaltigen Biokraftstoffen verbessert werden kann, ist Gegenstand laufender Gespräche mit der EU-Kommission sowie den Mitgliedstaaten.
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TreibhausgasminderungsquoteStand:
Autofahrerinnen und Autofahrern sind keine zusätzlichen Kosten an der Zapfsäule entstanden. Wichtig: Beim Zertifikatehandel fließt kein Steuergeld, sondern die Unternehmen der Mineralölindustrie zahlen für die Erfüllungsoptionen, wie zum Beispiel nachhaltige Biokraftstoffe oder vormals auch UER.
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TreibhausgasminderungsquoteStand:
Einen Schaden haben zunächst Umwelt und Klima, weil nicht die CO2-Minderungen erzielt wurden, die gesetzlich vorgeschrieben waren. Die an verschiedenen Orten genannten Euro-Summen können wir nicht bestätigen und nicht nachvollziehen. Eines ist aber sicher: Die teilweise in diesem Zusammenhang genannten Milliardensummen sind unzutreffend. Denn diese Zahl impliziert, dass sämtliche Projekte in China gefälscht wären, wofür es keine Anhaltspunkte gibt. Außerdem legt diese Zahl die gesetzlich festgelegte Strafzahlung (Pönale) bei Nicht-Erfüllung der THG-Quote zugrunde, die in keinem Zusammenhang mit dem Sachverhalt steht. Die Pönale liegt auch mehrfach über dem am Markt tatsächlich üblichen Quotenpreis. Die Verwendung dieser Zahlen ist fachlich falsch und irreführend und sie erschwert auch die sachliche Diskussion und die notwendige Aufklärung.
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TreibhausgasminderungsquoteStand:
Im Zusammenhang mit so genannten UER-Projekten werden Vorwürfe gegen Projektträger und Zertifizierer erhoben. Es gibt deutliche Indizien dafür, dass systematisch und mit krimineller Energie UER-Projekte in China vorgetäuscht wurden, die nicht so existieren wie dies dargestellt wurde.
- Das zuständige Umweltbundesamt (UBA) arbeitet mit Hochdruck an der Aufklärung der Verdachtsfälle. Es wird dabei von einer international arbeitenden Rechtsanwaltskanzlei unterstützt. Das BMUV lässt sich vom UBA engmaschig und regelmäßig über den Stand berichten.
- Außerdem unternimmt die Staatsanwaltschaft Berlin eigene Ermittlungen, und es wurde bei den zuständigen chinesischen Behörden ein Ersuchen auf Amtshilfe gestellt. Erste Durchsuchungen in Deutschland wurden bereits von der Staatsanwaltschaft veranlasst.
Das BMUV hat die Verordnung zu UER direkt nach Bekanntwerden erster Verdachtsfälle geändert und damit das System der Anrechnung von UER-Projekten unverzüglich beendet. Damit endete die Anrechnungsmöglichkeit zwei Jahre früher als ursprünglich vorgesehen. Bei der Änderung der fehleranfälligen UER-Verordnung, die die Vorgängerregierung eingeführt hatte, hat das BMUV schnell, präzise und vorausschauend gehandelt:
- Im Oktober 2023 wies das UBA das BMUV per Mail auf einen einzigen, diffus begründeten Verdachtsfall hin.
- Im Dezember 2023 wies das UBA darauf hin, dass sich Verdachtsmomente bei diesem einen Fall erhärtet haben. Im Januar gab es dann vom UBA Hinweise auf unkonkrete Vorwürfe gegen mehrere unbenannte Projekte.
- Im Januar 2024 hat die BMUV-Fachebene bereits das Ende der UER-Anrechnung auf den Weg gebracht.
- Im Februar 2024 hat die zuständige Staatssekretärin den Referentenentwurf der neuen Verordnung gebilligt.
- Im Mai 2024 erfolgte der Beschluss der Verordnungsänderung im Bundeskabinett.
- Seit 1. Juli 2024 können keine neuen Projekte beantragt werden.
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TreibhausgasminderungsquoteStand:
In Bezug auf möglicherweise falsch deklarierte Importe fortschrittlicher Biokraftstoffe konnte ein Betrug sowohl national als auch in anderen EU-Staaten bisher noch nicht nachgewiesen werden, so dass es sich bisher um noch unbewiesene Verdachtsfälle handelt. Folgende Schritte wurden von verschiedenen Akteuren unternommen, um den Vorwürfen nachzugehen:
- Die Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung (BLE) hat unmittelbar nach Bekanntwerden der Betrugsvorwürfe die nationalen Strafverfolgungsbehörden eingeschaltet und die Europäische Kommission umfassend über den Sachverhalt informiert. Weiterhin wurde eine Prüfung gemäß Art. 30 Abs. 10 der Richtlinie (EU) 2018/2001 (REDII) bei der EU-Kommission beantragt.
- Die Staatsanwaltschaft Bonn teilte mit Nachricht vom 3. November 2023 mit, dass die Einleitung eines Ermittlungsverfahrens nach § 152 Abs. 2 der Strafprozessordnung auf Grundlage der Strafanzeige vom 28. April 2023 abgelehnt wird. Das Ergebnis der Prüfung durch die EU-Kommission steht noch aus.
- Die Bundesregierung setzt sich mit großem Nachdruck für Maßnahmen zur verbesserten Betrugsprävention bei der Zertifizierung von Biokraftstoffen auf EU-Ebene ein. Außerdem wird geprüft, welche nationalen Maßnahmen zur effektiven Ergänzung möglicher EU-Maßnahmen zur Verfügung stehen.
- Die EU-Kommission untersucht derzeit unabhängig von den Betrugsvorwürfen Einfuhren günstiger Biokraftstoffe, die möglicherweise zu Lasten europäischer Produzenten gehen.In der deutschen staatlichen Datenbank Nabisy war im ersten und zweiten Quartal 2023 ein starker Anstieg der mit Nachhaltigkeitsnachweis ausgestellten Mengen fortschrittlichen Biodiesel chinesischer Produzenten zu verzeichnen. Ab dem 3. Quartal 2023 gingen diese Mengen jedoch deutlich zurück.
- Auch hat die EU-Kommission ein Antidumping-Verfahren eingeleitet. Es ist davon auszugehen, dass die Europäische Kommission wie geplant die vorläufigen Ausgleichszölle ab 16. August 2024 einführen wird.
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TreibhausgasminderungsquoteStand:
Eines der Grundprinzipien des Systems ist es, den Einsatz möglichst günstiger Optionen mit hohen CO2-Minderungen anzureizen. Die Preise unterliegen dabei natürlichen Marktschwankungen abhängig von Angebot und Nachfrage. Seit 2023 beklagen Produzenten einen hohen Preisverfall auf dem Treibhausgasquotenmarkt und damit auch bei nachhaltigen Biokraftstoffen und vermuten dahinter betrügerisches Handeln. Bei dem Preisverfall handelt es sich aber nicht um ein isoliert deutsches Phänomen. Nach Auskunft von Mineralöl- und Biokraftstoffhändlern sind die Preise in ganz Europa gefallen, was vielfältige Gründe hat. Einige Beispiele: Schwankungen im Quotenpreis werden regelmäßig beobachtet, insbesondere ein Preisabfall zu Beginn des jeweiligen Quotenjahres. Auch regulative Maßnahmen in anderen Mitgliedsstaaten der EU haben Einfluss auf die Biokraftstoffnachfrage und damit auf den Preis. So hat beispielsweise die schwedische Regierung Anfang 2023 eine Absenkung der verpflichtenden Beimischung von Biokraftstoffen von 30 auf 6 Prozent vorgenommen. Andere Beispiele sind das Einfrieren der Quote in Finnland und die Anrechnung von Strom aus E-Fahrzeugen in Frankreich. Dennoch gehen die Bundesregierung, die EU-Kommission und verschiedene Bundesbehörden und Staatsanwaltschaften dem Betrugsverdacht hinsichtlich mutmaßlich falsch deklarierter Biokraftstoffimporte und UER-Projekte auf den Grund.
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TreibhausgasminderungsquoteStand:
Die Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) ist ein marktwirtschaftliches System. Die THG-Quote verpflichtet die Mineralölindustrie zur Minderung der CO2-Emissionen durch den Einsatz erneuerbarer Energien. So müssen Kraftstoffanbieter den CO2-Ausstoß ihrer Kraftstoffe senken und können dabei auf unterschiedliche, am Markt verfügbare Kraftstoffoptionen zurückgreifen, beispielsweise nachhaltige Biokraftstoffe, grünen Wasserstoff beziehungsweise E-Fuels oder Strom für Elektrofahrzeuge. Zudem hatte die ehemalige Bundesregierung aus CDU und SPD der Kraftstoffindustrie 2018 die Möglichkeit eröffnet, so genannte UER-Projekte auf die THG-Quote anzurechnen. Grundsätzlich handelte es sich bei UER-Projekten um sehr günstige Erfüllungsoptionen. Die Anrechnung war jedoch seit jeher auf 1,2 Prozentpunkte der THG-Quote begrenzt. Die Anrechnung von UER war somit nur in sehr begrenztem Maße möglich gewesen.
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TreibhausgasminderungsquoteStand:
Anrechnung von Strom in Elektrofahrzeugen im Rahmen der THG-Quote
Nein. Die THG-Quote des BImSchG ist eines von mehreren Instrumenten, mit denen Deutschland das Erreichen der Klimaschutzziele im Verkehr unterstützt. Die Treibhausgaseinsparungen aus dem Einsatz von Biokraftstoffen, grünem Wasserstoff oder dem Einsatz von Strom in Elektrofahrzeugen, die im Rahmen der THG-Quote ermittelt und verpflichtend vorzuweisen sind, können nicht zur Erfüllung anderer Vorgaben eingesetzt werden. Bei der THG-Quote handelt es sich um ein in sich geschlossenes System zur Förderung erneuerbarer Energien im Verkehr. Es ist nicht möglich, CO2-Minderungen, die nach dem THG-Quotensystem – also der Methodik des BImSchG beziehungsweise der 38. BImSchV – ermittelt werden, mit anderen Systemen zu verrechnen oder zu übertragen. Die THG-Quote ist rechtlich und methodisch von anderen CO2-Bilanzierungen zu trennen. Die Veräußerung beziehungsweise Übertragung von CO2-Minderung im Rahmen des Quotenhandels hat also keine Auswirkungen auf andere Bilanzierungssysteme. Insbesondere sind die Nachweise aus dem THG-Quotenhandel beispielsweise nicht mit CO2-Zertifikaten aus dem europäischen Emissionshandel (EU-ETS I), dem potenziell zukünftigen EU-ETS II oder den dem BEHG – also dem europäischen beziehungsweise nationalen Handelssystem für CO2-Emissionen aus den Bereichen Verkehr und Wärme – zugrundeliegenden Emissionen verrechenbar.
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Anrechnung von Strom in Elektrofahrzeugen im Rahmen der THG-QuoteStand:
Die THG-Quote verpflichtet zur Minderung des CO2-Ausstoßes. Je klimafreundlicher der eingesetzte Energieträger ist, desto attraktiver ist er auf dem Quotenmarkt.
Dabei wird für jeden Energieträger die gesamte Kette betrachtet. Auch Biokraftstoffe sind nicht zu 100 Prozent klimaneutral: Bei Produktion und Transport entstehen Treibhausgasemissionen, die auch in die Bilanz einfließen. Beim Strom ist das ähnlich: Es werden die Emissionen des deutschen Strommix herangezogen. Obwohl in Deutschland noch viel Kohle zum Einsatz kommt, werden durch den inzwischen hohen Anteil erneuerbarer Energiequellen Minderungen von über 50 Prozent gegenüber einem Verbrenner mit fossilem Benzin oder Diesel erzielt. Mit dem weiteren Ausbau etwa von Wind- und Solaranlagen wird die Einsparung in Zukunft weiter steigen.
Mit dem Masterplan Ladeinfrastruktur II hat die Bundesregierung unter anderem beschlossen, dass zukünftig der Einsatz von echtem Ökostrom an öffentlichen Ladesäulen besonders begünstigt wird. Wenn ein Ladesäulenbetreiber seinen Strom über eine direkt angeschlossene Solar- oder Windkraftanlage bezieht (beispielsweise an großen Parkplätzen oder Autobahnraststätten), sind die Emissionseinsparungen größer, was die Bescheinigungen finanziell attraktiver macht. Dadurch wird ein Anreiz geschaffen, zusätzliche Ökostromerzeugung direkt an der Ladesäule aufzubauen, was die E-Mobilität insgesamt noch klimafreundlicher macht.
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Anrechnung von Strom in Elektrofahrzeugen im Rahmen der THG-QuoteStand:
Die THG-Quote wirkt komplementär zur Förderung der Beschaffung von E-Autos: Der Verkauf von THG-Emissionsminderungen aus Fahrstrom generiert Einnahmen, die von Ladesäulen- und Fahrzeugbetreibern genutzt werden können, um ihre Infrastrukturen und elektrischen Flotten weiter auszubauen oder ihre Stromkosten an der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur zu senken. Der aus dem Quotenhandel resultierende Finanztransfer – von der Mineralölwirtschaft zu den Ladesäulen- und E-Flottenbetreibern – treibt also den Wandel hin zu effizienten elektrischen Antrieben aktiv voran.
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Anrechnung von Strom in Elektrofahrzeugen im Rahmen der THG-QuoteStand:
Betreiber von öffentlichen Ladesäulen und nichtöffentlicher Ladepunkte mit privaten E-Autos, Lieferwagen oder Elektrobussen können sich die Strommengen, die in einem Jahr eingesetzt wurden, vom Umweltbundesamt (UBA) bescheinigen lassen. Die Bescheinigungen können dann an die quotenverpflichteten Anbieter fossiler Kraftstoffe veräußern.
Bei öffentlichen Ladesäulen (Paragraf 6 der 38. BImSchV) werden die dort gemessenen Strommengen an das UBA berichtet und entsprechend bescheinigt.
Bei nichtöffentlichen Ladepunkten (Paragraf 7 der 38. BImSchV) ist es nur unter großem Aufwand möglich, die exakten Werte aus privaten Wallboxen auszulesen. Daher erfolgt die Anrechnung durch einen Schätzwert, der dem durchschnittlichen Verbrauch der einzelnen Fahrzeugklassen in einem Jahr entspricht. Dieser Wert wird regelmäßig von Forschungsnehmer des BMUV überprüft und gegebenenfalls angepasst. Um den Aufwand für Privatpersonen, betroffenen Unternehmen und die Behörden gering zu halten, genügt es, einen Fahrzeugschein als Nachweis vorzulegen. Das UBA prüft und stellt dann ebenfalls die entsprechenden Bescheinigungen aus.
Hinweis für private E-Autobesitzer: Die Mineralölwirtschaft ist nach dem BImSchG verpflichtet, jährlich mehrere Millionen Tonnen an CO2 einzuspare. Ein einzelner E-Pkw erzielt Minderungen von rund 300 bis 400 Kilogramm an CO2. Es ist daher davon auszugehen, dass Kraftstoffanbieter keine Verträge mit einzelnen privaten Fahrzeughaltern schließen. Deshalb wurde in der 38. BImSchV die Möglichkeit des sogenannten "Poolings" geschaffen. Zwischenhändler (zum Beispiel Stromanbieter oder auf den THG-Quotenhandel spezialisierte Unternehmen) können Kopien der Fahrzeugscheine von E-Autobesitzern sammeln, aggregiert an das UBA melden und die fahrzeugscheinbezogenen Bescheinigungen an Kraftstoffanbieter veräußern. Vielen E-Autobesitzern ist dies bereits bekannt, da im Internet zahlreiche Anbieter damit werben. Das BMUV rät dazu, verschiedene Anbieter zu vergleichen und die Geschäftsbedingungen genau zu prüfen. Da gemäß 38. BImSchV die Kopie des Fahrzeugscheins jährlich neu vorzulegen ist, kann – sofern mit einem Anbieter nichts Anderes vereinbart wurde – auch jedes Jahr ein neuer Anbieter ausgewählt werden.
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Anrechnung von Strom in Elektrofahrzeugen im Rahmen der THG-QuoteStand:
Die öffentliche Ladeinfrastruktur lässt sich derzeit in vielen Fällen alleine durch die Einnahmen für den Ladestrom noch nicht finanzieren, was den Ausbau hemmt. Durch den Quotenhandel mit der Mineralölwirtschaft kann diese Wirtschaftlichkeitslücke signifikant verringert werden. Auf diese Weise beteiligt sich die Mineralölwirtschaft am notwendigen Ausbau der Ladeinfrastruktur, deren Ausbau für den Erfolg und die Akzeptanz der Elektromobilität von entscheidender Bedeutung ist. Neben den öffentlichen Ladepunkten ist auch Strom anrechenbar, der anderweitig zum Betrieb von Elektrofahrzeugen aus dem Stromnetz entnommen wurde. Dadurch wird auch die private Ladeinfrastruktur gefördert, was dem Betrieb von elektrischen Busflotten im ÖPNV, Nutzfahrzeugen in Unternehmen und auch von E-Pkw im privaten Bereich zu Gute kommt.
Die Förderung des Fahrstroms ergibt sich aus der ordnungsrechtlichen Verpflichtung der Anbieter fossiler Kraftstoffe. Die Einnahmen für Betreiber öffentlicher Ladepunkte oder elektrische Fahrzeugflotten stammen aus dem Handel mit der Mineralölwirtschaft, und nicht aus dem Bundeshaushalt
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Anrechnung von Strom in Elektrofahrzeugen im Rahmen der THG-QuoteStand:
Alternative Kraftstoffe
Nicht alle Alternativen zu herkömmlichem Benzin, Super und Diesel sind gleichermaßen gut für den Klima- und die Umweltschutz. Für die Förderung gibt es daher Anforderungen.
Laut der Biokraftstoff-Nachhaltigkeitsverordnung der Bundesregierung müssen Biokraftstoffe im Vergleich zu Diesel und Benzin deutlich klimafreundlicher sein. Sie müssen heute pro Liter je nach Alter der Produktionsanlage mindestens 50 bis 65 Prozent weniger Treibhausgase verursachen. Diese Mindesteinsparung wird in den kommenden Jahren steigen. Dabei wird die gesamte Herstellungs- und Lieferkette berücksichtigt. Außerdem müssen dabei weitere Nachhaltigkeitskriterien eingehalten werden. So dürfen zum Beispiel zum Anbau der Pflanzen für die Herstellung von Biokraftstoff keine Flächen mit hohem Kohlenstoffgehalt (wie tropische Regenwälder) oder mit hoher biologischer Artenvielfalt genutzt werden. Biokraftstoffe, die diese Standards einhalten, werden entsprechend zertifiziert. Die Kraftstoffhersteller können sich diese als Beitrag zum Klimaschutz – laut Gesetz auf die zu erfüllende Treibhausgasminderungs-Quote (THG-Quote) anrechnen lassen.
Übrigens: Die THG-Quote ist eine gesetzliche Verpflichtung an Kraftstoffanbieter, die THG-Bilanz ihres gesamten Kraftstoffes um derzeit 7 Prozent zu verbessern. Das erreichen sie, indem sie bspw. Biokraftstoffe beimischen, die CO2 einsparen. Je besser der Biokraftstoff dabei ist, desto attraktiver ist es für den verpflichteten Kraftstoffanbieter. Die THG-Quote ist also ein Mechanismus, der besonders CO2-arme alternative Kraftstoffe fördert und für diese eine Nachfrage und damit einen Markt erzeugt.
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Alternative KraftstoffeSelbst Biokraftstoffe, die als nachhaltig zertifiziert sind, können umwelt- und klimaschädliche Effekte haben. Die Zertifizierungssysteme können nicht alles erfassen. Auch wenn für Biokraftstoff kein Wald gerodet werden darf, verdrängt die Biospritproduktion die Nahrungsmittelerzeugung. Insbesondere der Anbau für Kraftstoffe auf Agrarflächen, die ursprünglich für die Nahrungsmittelproduktion gedacht war, kann dazu führen, dass die Nahrungsmittelproduktion in andere Gebiete wie Wälder oder Moore ausweicht (indirekte Landnutzungsänderung). Die Folge sind die Entwaldung tropischer Regenwälder oder die Trockenlegung von Feuchtgebieten – alles verbunden mit hohen Treibhausgasemissionen. Dies ist zum Beispiel häufig die Folge von Palmölplantagen. Deswegen sieht die im Dezember 2018 auf europäische Ebene verabschiedete Erneuerbare-Energie-Richtlinie (RED II) vor, dass Biokraftstoffe aus Anbaubiomasse nicht über den Status quo hinaus gefördert werden sollen. Im Rahmen der THG-Quote sind Biokraftstoffe auf der Basis von Palmöl ab 2023 nicht mehr auf die Quote anrechenbar (s.a. nächste Frage).
Kraftstoffe aus landwirtschaftlichen Reststoffen oder Abfallstoffen wie Altspeiseöle weisen diese Effekte nicht oder nur in geringem Maße auf und verursachen dank der Wiederverwertung weniger CO2-Emissionen als Kraftstoffe aus nachwachsenden Rohstoffen, die extra angebaut werden müssen.
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Alternative KraftstoffeNein. Im Gegenteil. Alternative Kraftstoffe werden in den kommenden Jahren einen wichtigen Beitrag zur Minderung des Treibhausausstoßes im Verkehr leisten. Auch langfristig werden Teile des Verkehrs (zum Beispiel der Luftverkehr und Teile des Seeverkehrs) technisch nicht elektrifiziert werden. Insbesondere für diesen Bereich sind alternative Kraftstoffe aus Abfällen wie Gülle, Stroh oder Öl- und Fettresten notwendig. Deshalb verpflichtet die Bundesregierung Kraftstoffanbieter ihre Treibhausgasemissionen zu senken (über die THG-Quote), was durch den Einsatz solcher alternativer umwelt- wie klimafreundlicher Kraftstoffe möglich ist. Die Vorgaben dazu werden zudem immer weiter verschärft. Außerdem fördert die Bundesregierung die Erforschung und Entwicklung neuer Kraftstoffarten.
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Alternative Kraftstoffe
Referentenentwurf für ein 2. Gesetz zur Weiterentwicklung der THG-Quote
Diese Interpretation ist richtig. Biokraftstoffe aus POME (Palm Oil Mill Effluent, also Abwasser aus Palmölmühlen) werden zukünftig nicht mehr auf die THG-Quote angerechnet; ihre Anrechnung auf den Mindestanteil gemäß Paragraf 14 der 38. BImSchV (Unterquote für fortschrittliche Biokraftstoffe) ist jedoch weiterhin möglich, da Deutschland zur Umsetzung des Anhangs IX der RED III verpflichtet ist. Es ist jedoch zu bezweifeln, dass Kraftstoffanbieter zur Erfüllung der Unterquote Biokraftstoffe einsetzen, die nicht auf die THG-Quote angerechnet werden können.
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Referentenentwurf für ein 2. Gesetz zur Weiterentwicklung der THG-QuoteStand:
Nein. Kraftstoffanbieter, die ausschließlich Flugturbinenkraftstoff in Verkehr bringen, sind ausgenommen. Sie haben somit keinen Referenzwert, weshalb diese Mengen auch nicht in die Summe aller Referenzwerte eingehen. Die Kraftstoffe dieser Anbieter werden ausschließlich durch die Verordnung (EU) 2023/2405 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 18. Oktober 2023 zur Gewährleistung gleicher Wettbewerbsbedingungen für einen nachhaltigen Luftverkehr (ReFuelEU Aviation) geregelt.
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Referentenentwurf für ein 2. Gesetz zur Weiterentwicklung der THG-QuoteStand:
Die im Referentenentwurf vorgesehenen Quoten für fortschrittliche Biokraftstoffe entsprechen der in einschlägigen Studien (unter anderem von UBA, ifeu, DBFZ) ermittelten Menge an in Deutschland verfügbaren Rohstoffen von agrarischen Reststoffen. Fortschrittliche Biokraftstoffe sind erforderlich, um fossile Kraftstoffe insbesondere in nicht elektrifizierbaren Bereichen des Verkehrs (insbesondere Luft- und Langstreckenseeverkehr) zu ersetzen.
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Referentenentwurf für ein 2. Gesetz zur Weiterentwicklung der THG-QuoteStand:
Die Ausweitung der THG-Minderungsquote erfolgt nach dem Prinzip "eine Quote, zwei Bereiche". Im ersten Bereich wird die ursprüngliche Quote, die bisher nur bezogen auf den Otto- und Dieselkraftstoff zu erfüllen war, auf alle Kraftstoffe für den Land- und Flugverkehr ausgeweitet. Im zweiten Bereich ist die Quote auf Kraftstoffe im Schiffsverkehr zu erfüllen. Innerhalb eines Bereiches in ein Quotenhandel uneingeschränkt möglich.
Der Referentenentwurf regelt zudem, dass die Quotenverpflichtung für Anbieter von Straßen- und Flugverkehrskraftstoffen nicht durch den Einsatz von erneuerbaren Kraftstoffen im Seeverkehr erfüllt werden kann – hier wird der Quotenhandel zwischen Straßen-/Flugverkehr und Schiffsverkehr verhindert. Andersherum ist ein Quotenhandel möglich: die Erfüllung der Verpflichtung für Anbieter von Schiffsverkehrkraftstoffen ist durch im Straßen- oder Flugverkehr eingesetzte Erfüllungsoptionen erlaubt.
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Referentenentwurf für ein 2. Gesetz zur Weiterentwicklung der THG-QuoteStand:
10. BImSchV
Einige paraffinische Dieselkraftstoffe – wie beispielsweise HVO aus Abfall- und Reststoffen – können durchaus klimafreundlicher als herkömmlicher Diesel sein. HVO kann allerdings aus Sicht des Umwelt- und Klimaschutzes auch entscheidende Nachteile haben:
- HVO ist nicht grundsätzlich nachhaltig. Nur wenn nachhaltige Rohstoffe zur Herstellung eingesetzt werden, ist HVO auch nachhaltig. So kann HVO beispielsweise auch aus Palmöl hergestellt werden. Palmöl führt vor allem durch indirekte Landnutzungseffekte zu THG-Mehremissionen und zu sehr großen Biodiversitätsverlusten. Ein nachträglicher Nachweis der zur HVO-Herstellung eingesetzten Rohstoffe ist kaum möglich.
- Kein zusätzlicher Nutzen für den Klimaschutz. Die vorhandenen Mengen an nachhaltigem HVO-Diesel – zum Beispiel aus Altspeiseölen, die in der Gastronomie oder Lebensmittelindustrie als Abfallprodukt anfallen – werden bereits heute vollständig fossilem Kraftstoff beigemischt und können nicht gesteigert werden. Damit wird der CO2-Ausstoß eines großen Teils der Fahrzeuge auf Deutschlands Straßen (geringfügig) gesenkt. Würde man die vorhandene Menge an nachhaltigem HVO-Diesel als Reinkraftstoff (100 Prozent) verwenden, reichte sie nur für eine kleine Zahl an Fahrzeugen. Es bringt also für den Klimaschutz keinen zusätzlichen Nutzen, wenige Fahrzeuge mit nachhaltigem Reinkraftstoff zu betreiben statt es für die gesamte Flotte beizumischen.
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10. BImSchVStand:
Nachhaltige paraffinische Dieselkraftstoffe wie HVO aus Abfall- und Reststoffen kommen bereits heute in Form von Beimischung zu konventionellem Dieselkraftstoff zum Einsatz. Nach der derzeit gültigen 10. BImSchV ist eine Beimischung zu konventionellem Dieselkraftstoff bis zu 26 Prozent möglich. Obwohl technisch und rechtlich mehr möglich wäre, wird HVO durchschnittlich aber nur zu etwa 2 Prozent beigemischt. Diese Beimischung wird von Mineralölunternehmen praktiziert, um die vorgeschriebene Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) zu erfüllen. Nur in Verbindung mit der Anrechnung auf die THG-Quote ist der Einsatz dieser Kraftstoffe aktuell überhaupt wirtschaftlich. Ohne Quotenanrechnung würde der Preis ein Vielfaches von konventionellem Dieselkraftstoff betragen. Auch künftig in Reinform in Verkehr gebrachte nachhaltige paraffinische Dieselkraftstoffe würden auf die Quote angerechnet und daher in gleichem Maße die bereits praktizierte Beimischung reduzieren. Eine Übererfüllung der Quote ist aufgrund der erwähnten Kosten nicht zu erwarten. Die insgesamt eingesetzten Mengen ergeben sich alleine aus den Vorgaben der THG-Quote.
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10. BImSchVStand:
Elektromobilität
Bereits heute können und müssen klimafreundliche Kraftstoffe dem fossilen Kraftstoff beigemischt werden. Künftig sollen vor allem solche Kraftstoffe in die Bestandsflotte aus Verbrennern kommen, die zum Klimaschutz beitragen und die Umwelt schonen. Das sind vor allem fortschrittliche Biokraftstoffe aus Rest- und Abfallstoffen für Nutzfahrzeuge und ökostrombasierte Kraftstoffe für den Flugverkehr. Mit dem Zweiten Gesetz zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote setzt das BMUKN die Vorgaben der europäischen Erneuerbare-Energien-Richtlinie III um, deren Ziele bis zum Jahr 2030 erreicht werden müssen. Um der Wirtschaft mehr Investitionssicherheit zu geben, schreibt die Bundesregierung die Entwicklung jedoch bis 2040 fort und geht so über die EU-Richtlinie hinaus, um für die Unternehmen Planungssicherheit für ihre Investitionen zu schaffen. So werden die Treibhausgasemissionen bei Kraftstoffen bis zum Jahr 2040 weiter kontinuierlich sinken. Um dies zu erreichen, steigt die THG-Quote von 10,6 Prozent im Jahr 2025 schrittweise auf 59 Prozent im Jahr 2040 an.
Strombasierte Kraftstoffe auf Basis von grünem Wasserstoff werden dabei unerlässlich sein, um den Verkehrsbereich klimaneutral zu gestalten. Ökostrom ist aber ein kostbares Gut, das wir dort zuerst einsetzen sollten, wo es keine klimafreundlichen und effizienteren Alternativen als die direkte Stromnutzung gibt. Das trifft vor allem auf den Luftverkehr und den Seeverkehr zu. Strombasierte Kraftstoffe werden auch im Straßenverkehr genau wie Biokraftstoffe auf die Verpflichtung zur Erfüllung der Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) angerechnet und damit gefördert. Wer E-Fuels einsetzen möchte, kann das tun und auch anrechnen. Dadurch können strombasierte Kraftstoffe unter Umständen auch im Straßenverkehr einen Beitrag zur Treibhausgasminderung der Bestandsflotte leisten.
Darüber hinaus ist es notwendig, vor allem klimaneutrale Neuwagen einzuflotten. Denn anders als zum Beispiel Kraftwerke bleiben Autos nicht jahrzehntelang in Betrieb. Wir können unsere Klimaziele also gut erreichen, wenn wir Schritt für Schritt die Neuwagenflotte umstellen. Diese Neuwagen stehen in einigen Jahren dann als Gebrauchtfahrzeugen auch Haushalten zur Verfügung, die sich keine Neuwagen kaufen.
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ElektromobilitätStand:
Für die Klimaschutzziele im Verkehr brauchen wir alle verfügbaren umweltfreundlichen Kraftstoff-Optionen. Aber wir wollen nicht blind einfach mehr alternative Kraftstoffe im Tank. Das BMU will gezielt alternative Kraftstoffe voranbringen, die zum Klimaschutz beitragen und die Umwelt schonen. Das sind vor allem fortschrittliche Biokraftstoffe aus Rest- und Abfallstoffen für Nutzfahrzeuge und ökostrombasierte Kraftstoffe für den Flugverkehr. Dementsprechend erhöhen wir mit der Umsetzung der Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED II) den Anteil der fortschrittlichen Biokraftstoffe aus beispielsweise Stroh und Gülle an der Treibhausgasminderungsquote deutlich. Und wir unterstützen Biokraftstoffe aus Altspeiseölen und tierischen Abfallprodukten, die nicht stofflich verwertet werden, als weitere Option für den Klimaschutz im Verkehr.
Strombasierte Kraftstoffe auf Basis von grünem Wasserstoff werden künftig unerlässlich sein, um den Verkehrsbereich klimaneutral zu gestalten. Erneuerbarer Strom ist aber ein kostbares Gut, das wir dort zuerst einsetzen sollten, wo es keine klimafreundlichen und effizienteren Alternativen als die direkte Stromnutzung gibt. Das trifft auf den Luftverkehr, den Seeverkehr und teilweise auch den Schwerlastverkehr zu. Strombasierte Kraftstoffe werden auch im Straßenverkehr genau wie Biokraftstoffe auf die Verpflichtung zur Erfüllung der Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) angerechnet und damit gefördert. Wer E-Fuels einsetzen möchte, kann das tun und auch anrechnen. Dadurch können strombasierte Kraftstoffe unter Umständen auch im Straßenverkehr einen Beitrag zur Treibhausgasminderung der Bestandsflotte leisten.
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ElektromobilitätStand:
Kreislaufwirtschaft
Nationale Kreislaufwirtschaftsstrategie (NKWS)
Zirkuläres wirtschaften und Ressourcenschonung sind wesentliche Treiber für Klimaneutralität und Dekarbonisierung. In der Grundstoffindustrie, zum Beispiel bei der Produktion von Stahl, Aluminium, Kunststoffen und Zement, können durch verstärkte Kreislaufführung und Nutzung sekundärer Rohstoffe erhebliche THG-Emissionen reduziert werden. In zentralen Branchen unserer Wirtschaft wird der überwiegende Teil der THG-Emissionen nicht bei der Produktion der Endprodukte, sondern bei der Gewinnung von Rohstoffen und der Herstellung von Vorprodukten verursacht. Eine "echte" Kreislaufwirtschaft kann einen erheblichen Beitrag dazu leisten, die nationalen Klimaschutzziele kosteneffizient zu erreichen.
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Nationale Kreislaufwirtschaftsstrategie (NKWS)Stand: